9-3

 Saab 9-3 Cabrio

(Bburago)

felújítás

A Saab AB egy svédországi központú védelmi, repülőgép- és gépkocsigyártó társaság, melyet 1937-ben alapítottak, Trollhättanban. A neve egy mozaikszó, a "Svenska Aeroplan Aktiebolaget" -ből összerakva Az eredetileg repülőgépeket gyártó cég a 40-es évek végén gépkocsikat kezdett gyártani. Az első típust 1947-ben mutatták be. A társaság hamar ismertté vált biztonságos, környezetbarát és megbízható autóiról, emlékezetes versenytörténelméről. 1989-ben a GM felvásárolta a nagy múltú svéd cég felét, később, 2000-ben pedig a patinás cég teljes egészében a GM birodalom részévé vált.

A konkrét 9-3 típus elölről szemlélve nem sokban különbözik korábbi változatától, pedig a kocsi teljesen új fejlesztés. Nagyon hordozza magában a márkára jellemző vonásokat. 3- vagy 5-ajtós, kombi és a 2004-2008 között cabrio karosszériaváltozatokban létezik. Kétliteres 150 lóerős benzinestől a 2,2 literes 125 lóerős dízelig terjed a motorkínálat. Ezen túl ennél a típusnál is megtalálható a bioetanolt tartalmazó E85 üzemanyaggal is hajtható BioPower motor.

A svéd cég egy érdekes, gyermekrajzra emlékeztető figurával népszerűsítette a 9-3 Sport Sedant. A reklámkampány központi figurája egy vigyorgó ábrázatú, sportosan lapos üléspozícióban lévő sofőrt ábrázol. A kampány feladata az lett volna, hogy írja le az új modell legjellemzőbb tulajdonságait, ehelyett a művésznek a rajzhoz az adta az alapötletet, hogy a Saab a vezető köré építette az új 9-3-ast, az autó minden eleme a vezetést örömét szolgálja. Ezért is került széles mosoly a figura arcára. 

A biztonságot szolgálja a ReAxs passzív hátsókerék kormányzás, a menetstabilizáló rendszer (ESP), a kanyarodási fékszabályozás (CBC) és a kipörgésgátló (TCS). A kényelmes és stabil vezethetőségről a négy lengőkaros független hátsó és a McPherson rendszerű első futómű gondoskodik.

A Bburago modellje semmi különlegeset nem nyújt ebben a léptékben. Egy magasabb játékautós színvonalat hoz. A dizájnt szépre alakították ki, nagyjából a fekete-fehér színek dominálnak, ami eleganciát sugall. Az eredeti autó is ilyen hangulatot áraszt, ez tehát ez mindenképpen egy jól eltalált dolog. Ennek érdekében a hátsó lámpáknál a fehér átlátszó búra van a kisautón is ahogy a valóságban. Az eredetihez hasonlóan sötét az első lámpa környezete is, sőt talán túl sötétnek és homogénnek is hatott, ezért ott egy kis tuningot hajtottam végre.  A kisautó egy megőrzött darab, nem történt felújítás, csak némi kis kozmetikai kezelést kapott. Talán a kerekek nem szerencsések, de volt időszaka a Saabnak amikor ilyen háromszögre utaló felnikialakítások jellemezték. De mivel jellemzőnek találtam, maradtak a kerekük a helyükön. A beltér átlagosan megfelelően kidolgozott, viszont a fekete színén enyhítettem kissé és világos bézs színre változtattam. 

Öreg kukás

 Dennis Tippax Refuse Collector

(Matchbox)

felújítás

 

A Dennis Eagle Ltd. egy angol szemeteskocsi-gyártó cég, fénykorában több mint 600 alkalmazottal. Az évente több mint 1000 szemétszállító járművet legyártó vállalat nemzetközi forgalmazói hálózattal is rendelkezett. A hazai sikerek mellett a Dennis Eagle szemétszállító járműveket ma már világszerte használják. 

 

 A Dennis Brothers az 1920-as évek elejétől gyártott speciális járműveket az önkormányzati hatóságok számára, bár elsősorban útseprőgépek, autóbuszok, szemeteskocsik, tűzoltóautók és egyéb hasonló, nem kommersz felépítményű teherautókat építettek. 

 

 Minden jármű a megrendelő igényei szerint készült, és erősebb építésű, mint a tömeggyártású megfelelői. A konkrét eredeti egy Pax nevű teherautó alap lehetett kb.1958-ból.

 

Az 1/96 léptékű kisautó 1963-67 között volt kínálatban, kizárólag ebben a szürke-kék színkombinációban, "CLEANSING SERVICE" felirattal. A hátsó szeméttartály – a valóságnak megfelelően - lebillenthető és a rajta levő hátsó fal ilyenkor a gravitáció hatására kinyílik, vagyis függőlegesben marad, így kiürülhet a tartály tartalma. Egyszerű, de látványos megoldás, jól játszható. A hátfalon egy kerek nyílás van, nyilvánvalóan a kornak megfelelő hengeres edények ürítésére.

 

 

Az én példányom inkább régi volt mint romos. Kisebb hibák voltak rajta, kopások. Mindenestre megérett egy felújításra. Az eredeti színekhez hasonló árnyalatokat kapott, meg új matricákat. Így már eredetihez hasonló állapotban kerülhet az „öreg vasak” közé.

 

 

 

 

Rotary

 NSU Ro 80

(Sablon)

felújítás

 Az átlag autós ember számára létezik a benzines meg a dízelmotor, esetleg mostanában már a villanymotor is képbe jön, a régebbi motorosok a kétütemű-négyütemű világában is eltájékozódnak, a bolygódugattyús motorról azonban már csak kevesek tudják, hogy létezik (meg még van egy pár, ennél is ritkább fajta elven működő motor): pedig van ilyen is. Népszerűbb nevén a Wankel motor.

 

Élt egy  - autodidakta – német mérnök Felix Wankel, aki egy kétszáz éves, bolygódugattyús tűzoltószivattyú rajzát látva kezdett el gondolkodni egy rotációs elven működő motoron.  Érdekes, hogy magáról a szivattyúról sehol sincs szó, ami pedig érdekes lehetne. Amikor készen volt a motorja terveivel, bekopogott az ismert német autógyártókhoz, hogy segítsenek neki elkészíteni a motort. Csak az NSU-nál álltak vele szóba…

Az első az NSU története, amely egészen a tizenkilencedik századig nyúlik vissza, hiszen a vállalat kötőgép-gyárként kezdte működését 1873-ban. Pár évvel később, amikor a székhelyét áttették Neckarsulmba (a helységnév rövidítéséből származik tehát a cég neve), kerékpárokat is elkezdett készíteni. És a fejlődés nem állt meg. 1901-ben jelent meg az első NSU motorkerékpár, majd 1905-ben az első NSU autó, utóbbit az új, heilbronni üzemben készítették. Aztán 1932-ben az egész gyáregységet eladták a Fiatnak. A második világháborút követően, 1946-ban indult újra a motorkerékpár-gyártás, méghozzá olyan sikeresen, hogy a márka 1955-re a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója lett. Az új éra első NSU autója a kéthengeres, 600 köbcentis farmotorral hajtott Prinz volt 1957-ben, majd jöt a TT.

A fejlesztés sikeres volt, a cég készített a motor köré egy igencsak jövőbe mutató karosszériát, jópár műszaki újdonsággal teletömve, amik akkoriban még talán ismertek sem voltak széles körben. Nulláról induló és végtelen pénzbe kerülő fejlesztés után 1967-ben bemutatták a Ro 80-ast (Ro mint Rotary, vagyis forgó. Ennél a fajta belső égésű motornál a hagyományos motoroktól eltérően nem alternáló (föl-le) mozgást végez a dugattyú, hanem egy furcsa, nyolcas alakú hengerben forog.). A Claus Luthe által tervezett nyújtott, ék csepp alakú forma a nagy üvegfelületekkel nemcsak maga volt a jövő, de akkoriban a 0,35-ös alaktényezőjével nagyon kis légellenállásúnak számított. A független kerékfelfüggesztés és a jó futómű, a négy ATE Dunlop tárcsafék, a vákumos rendszerű háromfokozatú félautomata váltó, a szervofék és -kormány így együtt igen nagyot szólt.  További érdekesség, hogy a rugózatlan tömeg csökkentése érdekében az első féktárcsák a kerékagy helyett a  sebességváltó háza mellett kaptak helyet. 1967-ben a világ döbbenten állt meg előtte, mert még csak hasonló autó sem létezett akkoriban. Érthető, hogy fölényesen választották meg Az év autójának 1968-ban. Pedig amikor az NSU Ro 80 újdonság volt, az autószalonokban még olyan autók álltak, mint a Volvo Amazon, a Peugeot 404 vagy éppenséggel a Moszkvics 408. De ha csak az 1968-as év autója szavazás másik két dobogósát, a Fiat 125-öst vagy a Simca 1100-ast vesszük szemügyre, a Ro 80-as előremutató modernsége így is szembeötlő. Ekkor úgy tűnt, az NSU Ro 80-nak egyenes lesz az útja a siker felé. A történet azonban másképpen alakult.

 

A 113 lóerős 995 cm³-es, kétforgótárcsás „takarékos” motor tizenöt, vagy akár húsz liter benzint fogyasztott, 25 ezer kilométer után pedig egyre több olajat is. Igaz, ez a gond tulajdonképpen megoldódott: 50 ezer kilométer táján a motor meghalt. Egy Wankelt pedig nem lehet csak úgy felfúrni, egy lehetőség maradt: a csere. Az NSU a motor új éltömítéseivel sokat javított a helyzeten, de már mindegy volt: az első néhány hónapban eladott, és szépen sorban kidöglő Ro 80-asok süllyesztették a típus, és ezzel együtt a márka presztízsét.

 

 A fő problémát az jelentette, hogy a három részből álló csúcstömítések minden alkatrésze ugyanabból az anyagból készült, ami azért volt súlyos hiba, mert az indítás utáni hideg üzem során a középső rész erősebb kopásnak volt kitéve, mint a szélső részek, így egy idő után a kikopó középrészek miatt a tömítés összenyomódott, így megszűnt az égéstér tömítettsége. A tömítések áttervezése jelentette ideiglenes megoldás után a titán-karbid középrész oldotta meg véglegesen a problémát. A tízéves gyártási ciklus alatt – a frissítéssel együtt - összesen 37 398 darab készült belőle, mielőtt megszüntették a gyártását.

 

A hosszúra nyúlt, bár az autótörténelem egyik érdekes ágát megvillantó bevezető után rátérhetünk az én Ro 80-asomra. A kisautó a Sablon gyár terméke, mely modellek közül már volt szó a Merciről, az R16-ról és a BMW-ről is. A következő a sorban a frissen felújított NSU. Amint az a többiekkel is megtörtént, ez a kisautó is a játszás és a tuningolás poklát járta meg. Ami maradt belőle a dobozomban, abból kellett újjáépítenem. A felújítás során a szép eredeti metálszürke színhez nagyon hasonló árnyalatot sikerült találnom, ami külön örömet okozott. Ami nehézség volt, az a két lökhárító legyártása a nulláról. Ehhez sztirolt használtam. Az eredeti autó fotói alapján kissé hosszabbra nyúlt faragás-csiszolás-ragasztás-csiszolás után azért kialakult egy elfogadható végeredmény. Az első lámpák bár átlátszó műanyagból készültek anno, teljesen használhatatlanná váltak, így eggyel feljebb lépve műanyagból kialakított domború formára az eredeti lámpa matricaképei kerültek. Így történt a hátsók esetében is. Az ablakpanel szerencsére megúszta a technikatörténeti fejlesztést, így egy alapos tisztítás után kerülhetett vissza a helyére. A motorházban eredetileg egy motorimitáció pihent, ami mára már ki tudja hova lett. Ezt is egy hasonló műanyag motorimitáció befaragásával pótoltam. Nem Wankel kinézetű (sőt inkább Moszkvics…), de mutasson nekem valaki egy 1/43 léptékű Wankel-motor imitációt manapság…  A beltér egyenként berakható ülései teljesen épen átvészelték az évtizedeket, így egyből felhasználhatóak lettek. A kerekek, mint ahogyan volt róla szó korábban is már, meglehetősen szétolvadtak. A Sablon kisautók összes megmaradt kerekeiből sikerült négyet összeválogatni, kikozmetikázni annyira, hogy visszakerülhessenek a helyükre. Az eredeti gyönyörűen megmintázott csillogó dísztárcsák már korábban lepattantak valamerre, így az eredeti autó kerekének matricái kerültek a helyükre. Összességében egy jól sikerült mentének tekintem, figyelembe véve a kiindulási feltételeket. Egy újabb Sablon autóm kapta vissza az életet.

BMW 2000

 BMW 2000

( SIKU)

felújítás 

 

 

Az 1960-as években minden a változásról szólt. Az építészet, a divat, a zene, a technológia – minden hirtelen hihetetlen iramban rohant előre. Az autóvilág sem maradhatott ki, természetesen ki-ki másként reagált a kor kihívásaira. Sima, íves vonalak és finom krómfelületek jelentek meg, jellemzőek lettek az egyenes, lekerekített szögletes formák és a „kevesebb több” esztétika elve, amely meghatározta a következő két évtized legjobb dizájnjait.

 

 

 

Nehéz idők jártak a második világháború után két részre szakadt Németországban. A két szétszakított német világ kezdte újra fölépíteni a saját életét. Meg kellet szokni például az akkorra már jóhírű autó és motorgyártó BMW-nek is, hogy némely gyára a két ország közti határon túl maradt (és később Wartburgokat gyártottak benne). A gyártás átszervezésén túl a modellpalettát is aktualizálni kellett a kor kihívásainak megfelelően.
Eddig két eltérő társadalmi réteg élvezhette autóikat, ki-ki a lehetőségei szerint, az éppencsak autó Isettával és a pazarló nyolchengeres Barokk Angyallal. A tényezők együtt állása folytán a cég komoly válságba került, ami már-már a jövőbeli létét fenyegette. Már éppen fölvásárolta volna a vergődő konkurenciát a Mercedes, amikor Herbert és Harald Quandt pénzinjekciójával a BMW megmenekült, valamint lehetősége nyílt egy teljesen új modellcsalád kifejlesztésére is. Ez lett az új modellcsalád a Neue Klasse, ami megmentette a céget. Felépítettek  Münchenben egy komplett gyártócsarnokot, illetve egy többlépcsős minőségbiztosítási rendszert dolgoztak ki, ennek pedig meg is lett a jövőbe mutató eredménye. 

 

  

 

 Ezek után már tényleg csak a modellpalettát kellett kiszélesíteni. A jól kereső, fiatalos középosztály igénye, egy középméretű kupé hiányzott. Erre a tényre fókuszálva készült el az 1965-ben bemutatott négyhengeres 2000 CS, mindjárt kétféle változatban is. A 100 lóerős 2000 C és a 120 lóerős 2000 CS is – a BMW M10-es négyhengeres motorjának legnagyobb, 2,0 literes változatát használta, az utóbbit dupla Solex karburátorral szerelve. Végsebessége a gyári adatok szerint elérte a 183 km/órát. 4 fokozatú manuális sebességváltóval vagy háromfokozatú ZF-automatával is piacra került.

 

 Azonban a műszaki beltartalomnál sokkal fontosabb tényező volt akkor a kocsi megjelenése. A Wilhelm Hofmeister és Giovanni Michelottival formaterve alapján, a Karmann által épített BMW karosszéria meglehetősen új volt a szakma számára is, frissnek érződött, modern eleganciát és sportosságot sugallt A keret nélküli ajtóablakok és a „B” oszlop nélküli hatalmas üvegfelületek növelték a tágasság érzetét.  

 

 A tiszta, egyenes vonalak és éles sarkok, a nagy terek előretörése új korszakot jelentett a BMW számára. Olyan dizájnelemeket mutatott be, mint az előre dőlt orr és a C-oszlopnál a Hofmeister féle ablakvég visszahajlás amelyek évtizedekig a BMW modelldizájn részei maradtak.

 

A Hofmeister kink (néha Hofmeister kicknek is fordítják, németül:Hofmeister-Knick) az autó C-oszlopánál a oldalablakok hátsó élének jellegzetes előrehúzott kialakítása. Ahelyett, hogy a hátsó oldalablak egy íven leérne az övvonalhoz (ahogy az várható lenne), inkább az autó eleje felé hajlik vissza. A C-oszlop alján található a modell kiemelkedő jellemzője az ízléses kék-fehér BMW jelvény, ami egyben a szellőzőnyílást is elfedi.

 A belső teret gondosan kidolgozott króm, bőr, gyapjú szőnyegek és dió furnér díszítések jellemezték. Az alkatrészeket aprólékosan kézzel szerelték össze. A BMW ára az 1965-ös 2000cs-nél ambiciózus 4200 USD volt, szemben a Jaguar E-type 2800 USD-s árával. A gyártás 1965 júniusában indult meg. 4 év alatt nagyjából 13 691 autót gyártottak.

 

 

 

A SIKU kisautója is meglehetősen filigrán lett, jól hozva az eredeti autó könnyedségét. Az ablakai vékonyak, és kicsiben is jól látszik a beltér. Azért a piros színét kissé túlzásnak tartom, abban az időben ez már nem illeszkedett egy előremutató autóhoz eredetiben sem. Az általános kidolgozás teljesen átlagos SIKU-s, általában megfelelő. Ám vannak részletek amelyek azért elég durvák vagy pontatlanok. Ilyen a teljes homlokfal, a lámpák alakja, a hűtőrács kialakítása.  További erős negatívum a rikító zöld ablak. Erre nincs mentség. A kereke a tipikus SIKU egyenkerék, a festett, fekete-fehér "dísztárcsával". Ez a festés meglehetősen lekopott már, így ezt egy teli króm dísztárcsa imitációra alakítottam, amihez hasonló eredetileg is volt. Szintén fontos volt számomra a lámpák kifestése. Jó, hogy a padlólemez csillogós fém felületű, így a hűtőrács és a lökhárítók jól imitálják az eredetit.

Fiesta

 Ford Fiesta Mk2 1983

(Matchbox)

bemutató

 

Egyből olyan ismerős volt, hiszen népszerű kisautóként gyakran lehet(ett) látni az utcákon. Jó ötlet egy ilyen "népautót" is megjeleníteni kicsiben, hiszen sokkal többeknek lehet kapcsolódása hozzá, mint például egy ilyen ikonhoz. 

 2024-től van kínálatban, világos metálzöld és piros színekben, nagyküllős felniken. Amik egyébként nem jellemzőek a típusra, de kétségtelenül emel a látvány minőségén. A beltér anyaga a padlólemez-lökhárító sötétszürkéjéből van, ami teljesen elfogadható hiszen a valóságban is ilyen színek voltak jellemzőek akkoriban. Maga a padlólemez teljesen sematikus kialakítású, de ez nem különösebben zavaró.

 

Nagy pozitívumként említhető a hátsó kalaptartó kialakítása. Nem csak egy sima lemez, hanem megformáztak rajta egy – hitelesen korabeli – hordozható sztereo rádiós magnót és néhány mellédobott magnókazettát is. Kétoldalt pedig a kocsi saját hangszóródobozait alakították ki. A nagy döntött hátsó vékony ablakon nagyon jól érvényesülnek ezek a szobrászmunkák és sokat dob ez is a megjelenésen. Aki élte már az életet abban az időben, az különösen tudja – némi nosztalgiával – értékelni.

 A lámpák, logok elöl-hátul nyomtatva vannak, hátul még reklámrendszámtáblát is kapott, sőt egy Fiesta feliratot is. Mindez nagyon dicséretes egy ilyen kiskategóriás viszonylag tömegmodell modellje esetében. Ajánlott darab!

 

A Fiestát eredetileg a „Bobcat”projekt csapata tervezte, Trevor Erskine vezetésével és Henry Ford II hagyta jóvá fejlesztésre 1972 szeptemberében, röviddel azután, hogy két hasonló autót – a Fiat 127-et és a Renault 5-öt – nem sokkal korábban bemutatták. Az 1973-as olajválság miatt növekvő kereslet a kisebb autók iránt, és a Fiat 127 és Renault 5 rohamos sikere volt az, ami végül meggyőzte a Fordot, hogy belépjen a B-szegmensbe. Európában a Ford ősi riválisa, a General Motors megpróbálta kielégíteni a piaci igényeket az 1975-ös Opel Kadett City néven megjelent kis ferdehátú kifejlesztésével, de hátsókerék-hajtás lévén ezek nem voltak igazi „szuperminik”, mivel nem tudták biztosítani azt a szükséges helyhatékonyságot, amit egy keresztirányú motorral lehetne elérni. A Fiesta teljesen új autó volt a szupermini szegmensben, és a Ford addigi legkisebb autója. A fejlesztési célok azt mutatták, hogy a gyártás 100 dollárral kevesebbe került, mint az akkori Escort. Az autó tengelytávja hosszabb volt, mint a hasonló kategóriás Fiat 127-é, de a teljes hossza rövidebb, mint a Ford Escorté.

 

Az első generáció sikere után eljött az ideje, hogy a Fiesta megkapja a jól megérdemelt frissítést, és 1983-ban bemutatták az Mk2-t. A különféle változtatásoknak köszönhetően a motorok szélesebb skálája, a modernebb és áramvonalasabb dizájnú karcsúbb test, a gömbölyített karosszériavonalak valamint az átdolgozott belső tér némileg igencsak eltérő megjelenést biztosított. A 957 -1597 köbcentis tartományban hatféle benzinmotor valamint egy dízel erőforrás közül lehetett választani amihez eleinte négy majd ötfokozatú váltót lehetett kérni illetve volt automata és CVT változat is.

 A szokásos 3 ajtós ferdehátú karosszéria megmaradt végig ugyanúgy mint a sportosított XR2 az adrenalinra vágyóknak. Amikor a második generáció gyártása 1989-ben véget ért, a Fiesta teljes eladási száma meghaladta a 4,5 millió darabot (angol, német és spanyol gyártást együttvéve). A legyártott számok ellenére az Mk2 Fiesták ma ritka látványt nyújtanak így keresettek a gyűjtők világában.

 

 

A "Fiesta" név (spanyolul "buli") a General Motors tulajdona volt, amikor az autót tervezték, felszereltségi szintként használták az Oldsmobile kombikon, és szabadon átadták a Fordnak, hogy új B-osztályú autójukon használja. A Ford marketingcsapata a „Bravo” nevet részesítette előnyben, de Henry Ford II a „Fiestát” választotta. A Ford végül a "Bravo" nevet használta a Fiesta Mark I limitált kiadásán az 1980-as évek elején.

 

 

Ízlésrendőrség

 Mercury

(Matchbox)

átalakítás

 

 Sokadik bőr egy igen jól sikerült, népszerű és meglehetősen nagy példányszámban futó kisautóról. Rendőr, tűzoltó, polgárőr vagy csak simán kutyával kiránduló változattal egyaránt találkozhatunk.

 

 Ebben az esetben egy kissé belakarcolunk a fantasy-virtuális világba. Többször belefutottam már abba, hogy az ízlésrendőrséget említi valaki. Értelmezve a dolgot valami olyasmire lehet gondolni, hogy bizonyos ízléstelenségek, giccsek, szokatlan dolgok felügyeletére, ellenőrzésére hivatott szervezetről lehet szó. Az említett dolgok, teljesen szubjektívek, így kontrollálni sem nagyon lehetséges. Ebből következően az egész dolog mindössze egy képzeletbeli, esetleg óhajtott dolog, mintsem realitással bíró valami.

 

 Sebaj, ettől függetlenül még elkészíthető a nem létező szervezet nem létező autója. Mi más lehetne ennek az alapmodellje, mint egy Mercury Commuter. Valójában csak a dekoráció utal a szervezetre. A dekoráció meg egy olyan témakör ismét, ami megosztó lehet. Valakinek tetszik, valakinek nem. Valaki szerint szép, míg mások az ízlésrendőrségért kiáltanak…

 

  

LR akkor és most

 A piros Defenderek

(Matchbox 1987 vs. Hot Wheels 2020)

összehasonlítás

Ismét egy összehasonlítás. Azt a két kisautót vizsgáltam amit igazából nem lehet összehasonlítani. Bár az eredeti járgány azonos, itt azért nagyok a különbségek. Térben, időben egészen más körülmények között született a két kisautó.

A MB a nyolcvanas években még nem helyezett akkora hangsúlyt a méretarányosságra, sokkal inkább a praktikus játszhatóságot tartotta szem előtt. Ennek megfelelően kissé módosított az arányokon, a kerekekhez, azok szabad futásához igazított mindent. Pár dolgot elnagyolt, amik önmagukban nem akkora tragédiának számítanak. Csak  akkor tűnnek föl, ha mellé teszünk egy mai, akár gyűjtőinek is betudható szintű hasonló modellt.

 

 

Mindenképpen mellette szól azonban, a tető kialakítása ami egy jellegzetes pontja az eredeti autónak is. A HW ezt igencsak leegyszerűsítette. Bár a fehér tető oldaláról meg hiányzik a kis keskeny ablak...

A kerekek mindkét esetben kissé talán nagyobbak, mint egy széria Defenderé volt, de ha tuningváltozatnak tekintjük akkor megfelelőek. Akkoriban a felni egyen dísztárcsát kapott, ez megfelel a korának. A mai felni szép, igényes és illeszkedik is a kocsi jellegéhez. A HW a pótkereket is a helyére tette, méghozzá ugyanolyan jellegűt, amilyen a másik négy. Mindkét kisautó szép darab a maga korában

 

Francia bikát szállító

Mercedes Benz Horsebox

(Majorette)

felújítás

 

Az alapvető különbözőségek mellett sok érdekes párhuzam is megtalálható volt a nagyobb európai kisautógyártók (Majorette-Matchbox-Corgi) között. Például a témaválasztás, például a kivitelezés. Ahogy ez a kis állatszállító modell is mutatja.

A Matchbox rajongók számára alapvető darab az AEC Horsebox. Ami bár alapvetően lovak számára van címezve de tehenet is tud szállítani. Meg bikákat. Nos, ennek az autónak a francia változatát vizsgáljuk meg most, Mercedes Benz Horsebox néven. A francia 1/100-as léptékű, az angol viszont nagyobb méretű, 1/92-es léptékű.

 

 

Első ránézésre teljesen hasonló a két kisautó, hogy melyik volt előbb, az hamar kiderül. Míg az angol gyártónál 1969-ben már megjelent, később több színben is, addig a franciák csak 1978-tól 1988-ig kínálják és csak egy színben: sárga fülke, barna doboz. Bár a valóságban is a felépítmény deszkaburkolatú volt, így mindkét gyártó ezt mintázta meg, meglehetősen szépen. Az állatszállító rész rámpája az angolnál balra nyílik, a franciánál jobbra, bizonyára a kormány helyzetétől függően. A Mercedes fülkéje fölött egy szabad tárolórekeszt alakítottak ki, ahová – gondolom – a szalma/szénabálákat lehetett elhelyezni. Hogy miként jutott fel a bála olyan magasságba azt nem tudom. A hátsó rész, vagyis a lámpák a Matchbox AEC esetében teljesen sematikusak, csak a bódérögzítő fülek szolgálnak lámpaimitációként. A Majorette Mercinél viszont odafigyeltek rá és kialakították a lámpatesteket is.

 

Az állatok már elkóboroltak belőle, így a sok szállítójárműre mindösszesen ez a két bika jutott dekorációnak. A felújítás a kopott festés miatt vált szükségessé. Mivel a barna deszkabódéhoz a sárga fülkeszín jól illik, megtartottam a színt a felújítás során.