A kevesebb talán több lenne?

 

 Chevy Wagon 1959

(Matchbox)

bemutató

 

 A  tetőre pakolt cuccokból mindenképpen. Szép, szép, hogy kirándulni meg evezni megy a hatvanas években az amerikai család és sok cuccot visznek magukkal még a tetőn is, ez így akár mindennapos is lehetne. De ugyanezt kicsiben visszaadni már nem is olyan egyszerű. A nagy műanyag tömb a kocsi tetején túl sok. Bőven elég lett volna a kenu. Sokkal szebben kiadta volna a formáját. Vagy csak a csomagok egy másik kiadásnál, vízíjármű nélkül. Ez már létező dolog szerencsére. De egyszerre a kettő megölte a poént.

Ráadásul a tetőpakk lepattintható, alatta is ki van alakítva a tető (természetesen hatalmas lukakkal a rakomány rögzítése okán). Ezzel egy plusz lehetőséget hagytak ki. Adhattak volna hozzá kétféle tetőre rakható elemet is, had variálja aki akarja.

 

 

 Amúgy a kisautó szép, hozza az eredeti 1969-es kiadású, igazi használat közbeni családi kombi hangulatát. A stíluselemeket - süllyesztett kerék, oldalszárnyak - sikerült nagyjából autentikusan kialakítani. Ez alól kivétel a hátsó lámpa. Eredetileg a piros rész egy nagy darab vékony függőleges osztásokkal funkciókra tagolva, itt viszont külön pöttyökként formálódtak meg. A fehérperemes Matchboxkereket igazán kár volt sajnálni a kisautótól. Az tette volna fel a pontot az i-re. A sötétített ablakokon lehetne vitatkozni: akkoriban még nem létezett ilyen opció, vajon emel-e ez a kocsi színvonalán. A válasz valószínűleg ott rejlik, hogy az egységnyi modellre való műanyagmennyiség adott, ennél többet beletenni már gazdaságtalan. És ez a műanyagtömeg ezúttal a tetőre került. Emiatt nincs beltér. A 2017-ben kiadott modell a legtöbbet két színben, sötétpirosban és sötétkékben létezik, de volt belőlük világosabb zöld és rózsaszínes árnyalat is.

 

 

 A megmintázott kisautó a Chevrolet márka négyajtós kombi Brookwood modellje, annak is a második, 1959-1960 között gyártott kiadása. Létezett kétajtós kombi változata is. Teljesen új stílust hozott a megjelenésével. A mélyre helyezett vízszintesen duplázott első és a macskaszem formájúra nyújtott hátsó lámpák merészen új irányzatot indítottak el. Új fejlesztés volt, a korábbi modellből alig hoztak át valamit. A közép(ár) kategóriás modellt (3 m-es tengelytáv, 5,4 méteres hossz) elsősorban a középosztálybeli családok részére szánták. Két sorban 3-3 ülés volt benne, de egyes modelleknél a harmadik sor beépítésével akár kilencen is utazhattak benne, több-kevesebb kényelemben. Legerősebb injektoros motorja 315 LE-t tudott előállítani. Próbálkoztak egy biztonsági újítással is, az X alakú karosszéria vázzal, ám bebizonyosodott, hogy az oldalütközésnél ez gyenge pontként jelentkezik, így nem ebben az irányban fejlesztettek tovább.

Capri

 Ford Capri 1970

Matchbox

bemutató

Éppen ideje volt már rendesen megmintázni az ikonikus angol sportkupét. Persze formázgattak már az angol dizájnerek korábban is, de hogy az mennyire volt valós arról ebben az írásban lehet többet látni, olvasni. Ezért is külön örültem, hogy a Verdabörze kínálatában megláttam a meglehetősen szürkére sikeredett, de már elsőre is kecsesebbnek látszó Fordot. 

Az amerikai izomautók sikere némileg átszivárgott a mi földrészünkre is. Persze nem egy-az-egyben, hanem szépen letranszformálva európai léptékre. Így az amerikai Ford - már régóta létező angol, belga és német modelljei által is - megpróbálta az ottani sikert megismételni. Ezért is lett a Capri, aminek például - cégen belül maradva - a Mustang is lehet a mintája. A forma azonos: hosszú orr, 2+2 utastér és rövid far. Persze arányosan, az európai méretrendszerhez igazítva. Kell bele egy már bevált itteni motor és az sem hátrány a gazdasági vezetők szerint, ha a már meglévő modellpaletta alkatrészeinek jó részét fel lehet használni. Esetünkben a Cortina volt az alkatrészbázis. Így előállt a Capri, elérhető áron a mi földrészünk fiataljainak is. Először a Colt nevet szánták neki, de a Mitsubishi már lefoglalta, így lett a szigetről elnevezve. 1968-tól mindhárom gyárban készült. A már bevált 1,6-1,5-1,6-1,7 literes sornégy illetve V4 (!) motorokkal (Kent, Pinto, Essex, Taunus, stb.) és négysebességes manuális váltóval szerelték eleinte, de igény lett a combosabb erőforrásokra is ezért 2,0 és 2,3 literes duplakarburátoros hathengeresek is megjelentek a palettán. A csúcs a 3,4 literes erőforrás volt, de a legerősebb és legnépszerűbb megjelenése mégis csak a túraautó bajnokságra épített Zakspeed változat volt. Talán ennek köszönhetően is vették, vitték a kocsit (az első két évben 400 ezer darabot értékesítettek) így a futómű, a hengerfej, az injektoros rendszer fejlesztésével a második generáció is megjelent. A külsőben is volt némi változás, bár az alapforma megmaradt. Talán a lámpák formáján lehet leginkább követni a változásokat. Illetve a Mkl-nél egy jellegzetes törésvonal van a kocsi oldalán végig. Az első szögletes lámpák mérete megnőtt a második kiadásnál, és a törésvonallal sem találkozhatunk. Ez a modellszéria volt a legkevésbé ismert, mert hamarosan jött az utolsó sorozat mely teljesen új, de a régihez nagyon hasonló karosszéria kialakítást hozott. Egy sokkal elegánsabb, a kor igényeinek megfelelő, sportos, karakteres autót láthattunk Capriként ekkor, és ami fontos immár négylámpás volt a homlokfal. Itt már minden korszerű technika megjelent, az automata váltótól a turbon és a spoilereken át a klímáig.

Visszatérve az egyes kiadáshoz: lényeges momentum, hogy volt ennek a sorozatnak 1972-ben egy ráncfelvarrása, ahol is dupla első fényszórókat kapott, amitől immáron még dögösebben nézett ki. Hátul is egy duplaméretű nagy lámpa váltotta a korábbi, még az Escortról származó csíklámpát. Olyannyira jól sikerült a frissülés, hogy még a tengeren túlra is elmerészkedtek vele, bár ez inkább csak egy kísérlet lehetett...  A többi már az autótörténelem része. A modellt még a brit rendőrség is használta járőrkocsiként is. Az utolsó Capri 1986-ban gördült ki a gyárból. Összesen 1 886 647 darab készült belőle. Sajnos utód nélkül ért véget a kaland, hiszen hiába volt az Escortnak vagy a Sierrának sportváltozata, azért a kétüléses sportkupé érzést egyik sem tudta pótolni- azóta sem.

Amint már utaltam rá a Matchboxnak volt már egy Caprija. Az a kisautó önmagában egy nagyon szép formájú, sportos játék-modell volt, azonban az arányai messze nem tükrözték az eredeti autó karcsúságát. A mostani kiadás első ránézésre is mutatja, hogy teljesen újragondolták az egészet. Olyannyira, hogy nem is azt a modellt mintázták, hanem egy fészliftes verziót - lásd a dupla kerek első lámpák a szögletesek helyett. De mivel a kaszni a fészliftnél ugyanaz maradt, a kisautók is összehasonlíthatóak. Csak jót lehet mondani az új kiadásról, bár egy szebb, élénkebb szín nem ártott volna neki. Mellette szóljon, hogy eredetiben is volt egy ilyen szürke Capri árnyalat. A leggyengébb pont a kereke, ami egy nagy fekete folt (az amúgy is ködös árnyalatú festéshez), egy króm (vagy fehér?) gyűrűvel a közepén. Ide ez kevésnek tűnik. Ez a modell mindenképpen megérdemelt volna egy szép, küllős kereket, ami a sportosságát még inkább kiemeli. A mérete, szélessége a helyén van amúgy, csak a könnyűfém felni hiányzik nagyon...

 

A kaszni formája az eredetinek megfelelő, nincsenek meg a korábbi modellnél tapasztalt - kerékkivágások miatti - torzulások. Sőt odafigyeltek, hogy a kerékívek is valósághűen lapítottak legyenek. Így szépen végigfut az a bizonyos - típusjellemzőként is fölfogható - törésvonal a kocsi oldalán és szépen lefut a hátsó kerék mögött. Az ablakméretek is kisebbek, élethűbbek lettek. A motorházfedél első élében levő csúcsosodás talán kissé túlzó, de nem ront az összképen. Szép, halványkék üvegezést kapott, így a szürke beltér is látszik. A szükséges mértékben faragták ki, így ez is rendben van, bár a műszerfal egység mintha kissé jobban átnyúlna az utasoldalra a valóságban. A vonóhorog eltűnt, ez pontot érdemel és rákerült egy tolótető imitáció ami nem oszt, nem szoroz. Van viszont egy darab baloldali visszapillantó, ami a régihez képest plusz.

 

A lökhárítók a beltér szürkéjéből készültek, hunyorítva elmegy. Talán az első indexek, melyek a lökhárító alsó élén kaptak helyet lehetnének nagyobbak is, hiszen nagyítóval kell keresni az amúgy fontos részletet. A kasznin a tanksapka is megmintázódott, ami eredetileg sem egy szépségdíjas megoldás, így ezzel nincs mit tenni. Dicséretes viszont az első lámpák megoldása. Itt nemcsak a lámpákat festették meg, hanem azt a jellegzetes szögletes keretet a lámpatestek köré, amitől megint egy kicsit dögösebb lett az eredeti és a modellautó is. Ha már festés-dekoráció: a motorházfedélen van két gyorsítócsík feketéből, aminek a festékmennyiségét (vagy inkább annak egy részét) inkább a hátsó traktus kifestésére (lámpa, rendszám) fordítottam volna. Összességében nagyon szép kisautót alkotott a Matchbox a 2020-as kiadással. Külön öröm, hogy elhagyták a nyíló motorházfedelet. Bátran ajánlom mindenkinek, szép és jelentős kisautót birtokolhatnak a gyűjtők általa.

ps: A modell nevében az évszám egy kissé megtévesztő, hiszen ez megmintázott a verzió csak 1972-től létezett.

Hajózási kellék

 Land Rover S3 Pickup

(Hot Wheels)

átalakítás

A Land Rover immár több, mint féltucatszor szerepelt oldalaimon, ezért csak egy röpke link a történetéhez azoknak akik még nem ismernék. Rátérve a Hot Wheels kisautójára, tulajdonképpen csak jót mondhatok. A cég rátalált a Land Roverre, és ráérzett, hogy szinte kimeríthetetlen forrása a különböző kialakítású és felépítményű terepjáróknak, az egyszerű haszongéptől kezdve a dögösebb kialakításig bezárólag.

Az arányok jók, a részletek elfogadhatóak, ennél több itt nem kell. (Gyerek)szemet is vonzó nagy kerekek, jó színezés, némi matrica és ott a sikeres kisautó. Pláne, ha egy plusz kerék is figyel a platón. Ez jópont ebben az esetben, de csak azért, mert valódi részletességgel kidolgozták a kereket és nem csak egy elnagyolt imitáció került oda. Még a szép szürke beltérrel is igyekeztek, de sajnos nem nagyon élvezhető a vastag és emiatt torzító üvegezés miatt.

 

 

Az átalakítás ebben az esetben erős túlzás, hiszen egy új modellt festettem át és dekoráltam ki az elképzelésemnek megfelelően. A cél egy kikötői mindenes céljármű kialakítása volt, ami a hajókat tudja vontatni, sólyázni bármilyen terepkörülmények esetén. Kapott egy feltűnő nyári színt és egy (majdnem teljesen valós) Yacht Club matricázást. Talán extraként lehet tekinteni a matricás imitációval kialakított lécburkolatú platóra, ami hasznos lehet olyan esetekben amikor a fém plató már sértené a szállítandó hajós dolgokat. Kifestettem rajta amit lehetett és máris készen állt a vitorláshajó vontatására.

 

 

Végső stádiumból

Renault R16 

 

(Sablon / Super Chocolat Jacques)

 

teljes újjáépítés 

Erre mondják, hogy "innen szép nyerni". Én mégis nekimentem a feladatnak és ...  úgy tűnik, hogy sikerült valami értékelhetőt kihozni a szinte semmiből. 

 

 

50 éves

A kisautó története nagyon régről, gyerekkoromból indult. Ebben a bejegyzésben részletesen leírtam a kisautók és gyártójuk történetét, így ezt most át is ugorhatja az akit nem érdekelnek a meglepő és izgalmas részletek a kisautógyártás belgiumi szegmenséről. A kisautóval való játszás módja a gyerekek korával egyenes arányban megváltozik. Már nem csak tologatják, játszanak vele, hanem elkezdi őket érdekelni, hogy miként van összerakva, esetleg meg lehet-e változtatni a gyári megoldásokat. Én sem voltam kivétel, 8-10 évesen az engem ért igazi autós bütykölések és autóversenyzős vizuális élmények hatására elkezdtem megfejteni a kisautók átépítésének titkait, lehetőségeit és talán szépségét is.

Ezek a sablon kisautók úgy voltak összerakva, hogy kis ügyességgel roncsolás nélkül lehetett őket szétszedni és összerakni, az alkatrészeket ki és beszerelni. Egyszer-kétszer, aztán idővel a műanyagok elengedtek és akkor már jöhetett a ragasztó. Meg a festék, hogy más legyen a színe mint eddig. Meg elmaradtak bizonyos alkatrészek. Aztán ahogy nő a gyerek és más kezdi el érdekelni, félrekerülnek esetleg kidobódnak a már nem teljesen ép kisautók. Meg már olyan snassz, egy idő után ezekkel játszani. De azért nem dobtam ki, dobozba kerültek a modellek, egy olyan nagyon-nagyon halovány háttérgondolattal, hogy hátha egyszer...

 

 

A technikatörténeti rész számos érdekességet is rejt magában. Kezdjük az elején. A modellt 1965-1980 között gyártották (tervezője Gaston Juchet), ez idő alatt közel 1,9 millió példány készült. Az egyik legnagyobb innovációja az ötajtós ferdehátú karosszériakialakítás volt. Ez akkoriban annyira újnak számított, hogy még elnevezés sem volt rá (a hatchback kifejezés csak jóval később született meg). Érdekesség, hogy a Citroen is dolgozott egy teljesen hasonló koncepciójú autón, de amikor tudomást szereztek az R16-ról leállították a fejlesztést. Talán meglátták benne a sikert? Vagy azt a másságot, amit az új karosszériaforma képviselt? Nem szedán, nem kombi, valami a kettő között. De egy közepes méretű családi autókategória egyik  kezdődarabja volt, az bizonyos. A hajtáslánc sem mindennapos, még a mai szemmel nézve sem. Elöl van a váltó (régi Renault megoldás) utána következik csak a motor, kissé benyúlva az utastérbe. Emiatt nem volt a motorszerelők kedvence. Viszont a váltót a kormányról lehetett kezelni egy rudazat segítségével. Ezt a motor-váltó elhelyezkedési megoldást hívják első középmotoros elrendezésnek. Kicsit talán jobb a súlyeloszlás, de különösebb előnye nincs. Eléggé bonyolult elsőkerék hajtást sikerült ezáltal összehozni. Eleinte csak 1,5 literes 55 lóerős, később már 1,6 literes motorral is szerelték.

A futómű is tartogat érdekességeket, ahogy azt már egy Renault-tól elvárhatjuk. A két tengelytávolság nem azonos, vagyis a baloldalon a két kerék tengelyvonala között 70 mm-rel nagyobb a távolság. Erre a megoldásra a torziós rugózás elhelyezkedése miatt volt szükség. Ez egy eléggé franciás megoldás, hiszen a Volkswagen Bogár és márkatársai esetében a németek meg tudták oldani a tökéletes szimmetriát. Még jó, hogy a francia autónál nem látszik egyszerre a két oldal…
Elöl-hátul független kerékfelfüggesztése van, elöl hosszanti, hátul keresztirányban beépített torziós elemek csatlakoznak. Billegős lett így a kaszni, bár a Bogár esetében - szintén négy torziós elemmel szerelve - ez sem tapasztalható.

A gyártás későbbi szakaszában már akár ötsebességes váltóval és elektromos első ablakemelőkkel is lehetett rendelni, ezzel kimerítve minden extra lehetőséget. Viszont az Év autója volt 1966-ban, maga mögé utasítva a Rolls Royce Silver Shadow-t! Hazai vonatkozású csatalakozási pont, hogy mintegy 400-db-ot hazánkba is eladtak hivatalosan a 60-as évek végén.

 

Ahogy az elején sejtetni engedtem, a jelen kisautót megőriztem az utókornak olyan állapotban, ahogy annak idején a szereléseket követően a dobozba kerültek. Vártak a kisautók, vártak.

És miután a prioritási sorból minden más eltűnt előle, eljött az idő, hogy valamit kezdjek velük. Szemrevételezéssel indult ez a projekt is. Mi maradt meg a hőskorból - modellautó címén? A Renault R16 belseje szinte teljesen eltűnt pedig – ahogy emlékeimből felidézem – a két első ülése különálló volt, ezek rögzítésére szolgáltak azok a tüskék amelyek még most is látszanak az alváz belsején. A hátsó pad egyben volt a kalaptartóval, ami alatt pedig egy meglehetős csomagtartóhoz férhettünk hozzá ha kinyitottuk a hátsó, ferde ajtót. A műszerfal és a szélvédő is hiányzott, a kerekek szétolvadtak - a típushiba miatt. És ami a legszembetűnőbb, hogy a motorház fedél is elkallódott az elmúlt 40 év során. Mindent vastag festék borított.

 

 

Óvatosan szétszedtem a korabeli ragasztásokat, a fém részek mentek a nitroba tisztulni. A többi rész meg... olyan nem nagyon volt. Egy belső padlóburkolatról beszélhetünk csupán ami megmaradt tulajdonképpen sérülésmentesen. Ez mindenképpen visszakerül mert némi szerepe is akad.

Szélvédő csak elöl volt, ezzel szemben én most az összes ablakot vékony fóliával pótoltam. A fólia előnye a fröccsöntött műanyag ablakhoz képest, hogy jóval vékonyabb, tehát olyan helyekre is rakható (pl. az ötödik ajtó) ahová eredetileg - akkori - technikai okok miatt nem kerülhetett ilyen.

A legmarkánsabb karosszériamunka a motorházfedél legyártása volt. Ebben az volt a nehézség kihívás, hogy hosszanti irányban a közepén van egy elég széles, határozott mélyedés benne. A fedelet egy szokásos műanyag belépőkártyából alakítottam ki aminek kellő vastagsága volt a mélyedés elkészítéséhez is. A mélyedés két szélénél a törésvonalak mentén - majdnem a végéig - megvágtam az anyagot és így pont egy anyagvastagságnyival kellett lejjebb nyomni a fedél síkjához képest a középső csíkot, hogy a kívánt hatást elérjem. Ebben a pozícióban rögzítettem pillanatragasztóval a három elemrészt egymáshoz. A csiszolás után a csatlakozó élek is finomodtak. 

A hátsó lámpákat valamint az első indexeket eredetileg a kaszni anyagából alakították ki elég részletesen, így azokat csak ki kellett festeni. Viszont az első lámpákat, a hűtőrácsot illetve a lökhárítókat teljesen újra kellett gyártanom. Az eredeti autó képeit megvizsgálva látszik, hogy a hűtőrács a homlokfal elé került, tehát ennek a legyártása talán lehetséges is. Szintén sztirol az alapanyag. Ebből vágtam ki a lámpák helyét és ebbe karcoltam bele a hűtőrács bordáit. A lámpa anyaga átlátszó makettkeretből alakult ki hosszabb-rövidebb csiszolást követően. Szintén a makettkereteket használtam alapanyagul a lökhárítók megformázásához. A kerekeknél a szempont a méret volt egyedül, ezt sikerült kiválogatnom a dobozomból. Kis hunyorítással a kornak megfelelő könnyűfém keréktárcsa látszatát kelti.

Azért örülök, hogy sikerült megmentenem ezt a számomra mindenképpen történelmi kisautót. Ha nem is tökéletesen az eredeti helyzet állt elő, közel járok hozzá.

 

A historikus részletek