2016. november 30., szerda

Volvo 7-er

Volvok egymás ellen






A norvég olaj kente a tervezést

A nyolcvanas évek elején olyan autóformák kerültek napvilágra mint az Opel Kadett E, a  Ford Sierra, a Renault 11 vagy a szivar Audi, vagyis a legömbölyített, sikamlós formák. Valamint a Volvo hetes sorozat, amiben egyetlen komolyabb íves felület sincs (legalább nem koptak el az ívvonalzók), csak síkok. De mi is állt a Volvo megjelenése mögött?
Egyrészt, mivel államilag támogatták az autógyártást a svédeknél, nagyon számított a fejlesztések esetében ezen pénzek megléte, de ugyanakkor a cég maga is törekedett a források biztosítására különböző megoldásokkal. 1978-ban a Volvo megkapta a norvégoktól a jogot az északi tengeri olajfúrásokra. Ennek a hasznából aztán már neki lehetett állni megalkotni az új modellt.

Másrészt mivel a  200-as sorozat bár népszerű volt mégsem képviselte már az elvárt minőséget, a 300-as sorozat minimális szelet vetett, kellett valami új. Kellett egy új vonal egy új modellsorozat. Olyan, ami nem jelent megalkuvást a minőségben, biztonságban, teljesítményben és mindezek mellett még a célországok előírásainak is megfelel. Ehhez egy megfelelő méretű piackutatással kezdtek neki. A végeredmény egy a futó modellnél hosszabb tengelytávú, takarékosabb, hatékonyabb és gazdaságosan üzemeltethető autót hozott ki irányul. Ezekkel az input adatokkal indult neki a P31 kódjelű tervezési projekt. 20 formaterv mellett 8 agyagmodell is készült, tehát igen nagy erőkkel indutak neki a fejlesztésnek.
Kapcsolódó kép

Időközben mégiscsak beálltak némi finanszírozási gondok, de a vezetőség a projekt folytatása mellett döntött. 1980-ban elkészült a VCC (Volvo Concept Car), amely egy bemutatóautónál több volt, egy működőképes tesztautót tudott a cég fölmutatni. Ezzel prezentálták a biztonságot, a megvalósíthatóságot, az alacsony emissziós értékeket és mindazt amitől a megfelelő helyeken (igazgatótanács, szakértők, közönség) pozitívan állhatnak a folytatáshoz. Mérnökök, szerelők és tesztpilóták nyúzták a modellt szerte a világ szélsőséges helyein, hogy aztán a tapasztalatokkal bővült tudás alapján fejlesszék tovább a modellt.

Nyilván az elődmodellből egy csomó minden hasznos, bevált részletet, megoldást átvettek, mégis egy teljesen újszerű modell született. A kocsi első vonalait Jan Wilsgaard dizájner vetette papírra. Ő, egy a kornak megfelelő trendi, ferdehátú, gömbölyű kocsit akart, de – szokás szerint – a pénzügyi részleg meggyőzte, hogy maradjanak az egyszerűen gyártható formáknál. Vagyis látszott már, hogy síkok+élek határolják majd a kocsit, nagyjából doboz formába csomagolva a beltartalmat. És lám, a végeredmény nem egy csúnyácska kényszermegoldás lett, hanem egy igazi svéd jellem, amely sokak szerint megmentette akkor a céget a csődtől. Európában azért annyira nem volt nagy a rajongótábora, de a tengeren túl határtalanul kedvelték. (Igaz az elődjét is, az is előfordul szinte minden amerikai filmben családi autóként, anyuka által vezetve, de ha másképpen nem is a háttérben mindenképpen parkol egy, az esetek 90%-ban kombi változatban.) A szaksajtó pozitívan fogadta, ha nem is az eszeveszett szép formájáért hanem a belbecsért, amit a síkok takartak. És nem utolsósorban az áráért amely a hasonló méretű német prémiummodellekénél jelentősen alacsonyabb volt. Kiixelődik tehát, hogy az ár/érték arány volt  a nyerő. 

Az alapfölszereltséghez tartozott a szervokormány, villanyablak és tükör, elektromos napfénytető, automata váltó (opcionálisan kézi), könnyűfém felnik, fűtött ülések, központi zár, plüss ülések (opciósan bőr). A konkurenciánál ezek jórészt opcionálisak voltak. A multilink független hátsó felfüggesztést ennél a kocsinál alkalmazták először szériában. 1985-től itt vezették be az ABS-t és a kipörgésgátlót a Volvonál. Az ABS a szakértők szerint jobb volt, mint a Mercedesé.

A kocsi sikernek tekinthető a maga 1 230 704 darabos példányszámával (740, 760, 780).
A nagyobbikkal a 760-assal kezdték a sort, ezt 1982-ben mutatták be. Négyhengeres 2,3 literes benzines turbós, V6-os 2,6-os és 2,8 literes benzines és a Volkswagen LT kisteherautóból(!) származó, 2,3-as sorhatos turbós dízel motorokból lehetett választani. A luxuskategóriát képviselő autó alacsony övvonala, nagy sík felületei, hatalmas ablakai, tágas belső tere és a mindezekhez tartozó legmagasabb szintű biztonsági megoldások megtalálták az erre vágyó vevőket. 1985-tól kombi verzióban is készült, ami megint egy szegmenssel, a családi autóra vágyók körével bővítette a vevőpalettát. A nagy szögletes hátsó rész a stílusmegoldásával szinte védjegyévé vált a cégnek. 1990 szeptemberében váltotta fel az utód, a 960-as.
Következett a kisebb testvér a 740-es 1984-től, ami elsősorban a kisebb motorban és a szerényebb felszereltségben jelentett kevesebbet a 760-asnál. 
Képtalálat a következőre: „volvo 780”
A sorozat záró tagja a 780-as, ami egy kétajtós, négyszemélyes kupé. Bár fából vaskarika a Bertone féle karosszéria, hiszen a főbb vonalak stíluselemek megmaradtak. 

A visszaemlékezések szerint Bertone nem volt túl boldog ezzel a feladattal (téglaformából sportkocsit faragni), de amikor a Volvo olyanirányú koncepcióját megtudta, hogy csak itt egy kicsit változtatni, meg ott egy kicsit módosítani akkor nagy lendülettel belevetette magát a munkába és – természetesen Volvos tervezőkkel együtt - megalkották a coupet. Amibe némi Maseratis vonásokat azért csak sikerült belecsempésznie, de sok csodát az alapmodellből nem lehetett várni. Annak ellenére, hogy egyetlen külső eleme sem egyezett az eredeti szedán elemeivel, mégis mindenki látta rajta, hogy honnan származtatták. Na ez Bertone munkájában az igazán értékelendő.

A forma csak szögletes maradt, a limuzinos vonások azonban még így is erősen jellemezték a sportosra vett modellt is. Bár a Mercedes is készít nagy limuzinokból kétajtós kupét, itt talán egy kicsit érdekesebb a helyzet, már csak a forma miatt is. Nem biztos, hogy érdemes egy valamilyen bevált formát átalakítani, más karakterbe belenyomorítani. Nyilván ennek a formának is megvannak a rajongói. A mindössze 8518 legyártott darab igen ritkává tette a gyűjtők körében.
A hetes sorozatból számtalan érdekes autó született. Az talán sokak számára ismert, hogy a hosszított (20-60 cm-rel toldották meg őket) változatból például annak idején a DDR állami vezetősége flottát alakított ki. A Nilsson cég gyártotta és igen gazdag belső felszereltséggel bírtak már akkoriban is. De készült a mentőn, tűzoltón, rendőrautón át pickup és autószállító is. 




Milyen véletlen, hogy hozzám egyszerre került két kisautó példány is. Bár már egy remek felújítást láthattunk ugyanerre a Corgi kisautóra nemrég, itt megnézhetjük a párját is. Egy Matchbox és egy Corgi gyártmányú kerül egymás mellé. Miután az igen időszerű restaurálás megtörtént, adta magát a lehetőség, hogy összehasonlítsam őket. Egymással és az eredetivel. Íme az eredmények.

Karosszéria alak, arány kidolgozás:
A Corgi valamivel szélesebb, viszont rövidebb, emiatt van a tömörebb hatás

Érdekes megfigyelni, hogy a motorházfedél és a szélvédő találkozásánál levő levegőbeszívó rács csak a Corginál van helyesen, asszimetrikusan elhelyezve ahogy az a valóságban is van.

Az eleje rendben van mindkettőnek, de miért tűnik a Matchbox "legömbölyítettebbnek"?

Az eredeti, a rajz és a két modell sziluettjének összevetése, a különbségek felfedezése egyéni szórakozást kínál:

Corgi sziluett

Matchbox sziluett

Matchbox vs. rajz

Corgi vs. rajz

Corgi vs. Matchbox

Eredeti vs. rajz

Végül ahogy egymás mellett kelletik magukat:














Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése