Golfozzunk tető nélkül

 VW Golf GTi Cabriolet 

 (Maisto)

bemutató

 

Számoljunk

Háromnegyedik. Ilyen vagy ehhez hasonló sorszám tulajdonképpen csak a Harry Potteres pályaudvaron létezik. Meg a Volkswagennél. Vették a hármas sorozatot technikai alapnak és erre rábiggyesztették a négyes sorozat megjelenését. Így keletkezett Wolsburgban ez a vászontetős Golf .

Őstörténet

De hogy a Golf ezen lenyitható tetejű példányait megértsük, vessünk egy röpke pillantást a kezdetekre. Amik már a Bogár korszakba, annak is az elejére mutatnak vissza, amikor is - az éppen gyártásba lendülő bogarak mellett - a német Hebmüller cég elkezdte gyártani azok kabrió változatát.

Itt meg a szélvédő túlzott döntése lehet feltűnő

Tető nélkül az élet

A bogarak teljes életútját jellemző vászontetősök aztán a Golf 1- sorozatban (Type 155) folytatódtak tovább. Ez legalább olyan érdekes sztori, már csak azért is, mert az első sorozatból már többet adtak el, mint az összes tető nélküli bogárból. A Volkswagen adta a motort, a felfüggesztést, a belső teret, a Karmann cég pedig összerakta egy kabrióvá és elhelyezte rajta a jelvényét a ez első kerekek mögött a kaszni két oldalán. Az egyes kabrióra jellemző, hogy nem készült dízel változatban. Kivéve egy-két 1,6L darabot amelyik 1981-ben egy – szerintem nagyon-nagyon-nagyon – speciális kérésre készült és szállítódott az Egyesült Királyságba gázolajos motorral, Golf GLD jelvénnyel. (Vajon ki lehetett ez a befolyásos valaki?) Na ez a nagyon ritka autók egyike.

Innen teljesen rendben van

Továbbgördülve az evolúciós tengelyen érkezik az általunk is bemutatandó Golf 3 Cabrio. Ami tulajdonképpen kicsit négyes is. A hármast 1993-ban mutatták be, sikerrel. 1999-ben kapott egy frissítést a Golf 4 stíluselemeivel, de maga a technika maradt a hármasé. Ezért is gyakran nevezik – talán csak inkább félhivatalosan – Mk3,5-nek. 1,8-as 90 lóerős és kétezres 115 lovas motorokkal futottak, később ehhez jött két évvel később a 110 lóerős 1,9 TDI mint az első hivatalos kombinációja a dízel technikának és a tető.

Ha kívülről szemléljük, föltűnhet, hogy míg az egyesnél szigorúan tartották az eredeti autó vonalait a nyitott tetős megrajzolásánál, addig ennél a változatnál már sokkal szabadabban, mi több praktikusabban sikerült a kocsi hátsó részét megformálni a VW és a Karmann tervezőinek. Ennek köszönhetően a csomagtartó is nagyobb lehetett már, mint az elődnél. Az emelkedő övvonal lehetővé tette, hogy a csomagtartó mérete mindig ugyanakkor a marad a tető bármely helyzetében. A kocsi biztonságosságáról többek között a fixen beépített borulókeret is gondoskodik. Emellett ABS és két légzsák is ott figyel benne, az oldalsó ütközésvédő merevítésekkel együtt.

Több, mint hétszázezer példányt értékesítettek belőlük. Figyelemre méltó tény, hogy az egyes Golf generációk között ügyes átvezetést adtak a kabrió változatok.

Bőrimitációs beltér

Kisautóként megjelenve

Az én kisautóm egy Maisto által megkreált, első ránézésre is Golf 4 kabriónak kinéző modell. Tehát az arányokkal, a felismerhetőséggel nincs is gond. Talán az első szélvédő tűnik nagyobbnak. Igen, ha az eredetivel összehasonlítjuk, akkor a motorház hosszát összehasonlítva az első szélvédő hosszával rájöhetünk a kis turpisságra. Viszont jóval döntöttebb, mint valójában. Nézzük közelebbről. A lámpák formája, a karosszéria részletei teljesen rendben vannak. A kerekek műanyagok, de elfogadható mintázatú felnivel vannak kialakítva. Ez is jó tehát. A beltér kialakítását közelebbről megtekintve láthatunk egy sorjás de kiformázottnak indult kormányt, műszerfalat, sebességváltót, kéziféket. Még az üléseket is a bőrmintázat alapján formálták ki. A lámpákon, rendszámokon eszközöltem némi kifestést, hogy élőbb legyen az amúgy nagyon szép mély, metálkék szerű színre fényezett kisautó.
Összességében egy teljesen jó kis járgánynak lehetek birtokosa. Sajnos csak kisautó formájában.

Márkatársakkal

Kicsit talán harsányak a felnik, de egy nyitott tetősnél ez még elmegy

Capri by Zakowski

Ford Capri 

 (Matchbox)

átalakítás

Emlékezünk, méricskélünk

Volt egyszer – az első Matchbox autóim között egy narancs-rózsaszín (milyen furcsa szín!) Ford Capri matt fekete motorház fedéllel. Évekkel később melléállt egy metálbordó, jóval jobb kondícióban(zsír új volt). A kocsik tetszettek, mert sportosak voltak, jól gurultak, jól lehetett velük játszani. Igaz, már akkor furcsálltam az arányokat, nekem az igaz Capri (amiből már rendszeresen láttam egy metálzöld színűt állni a környékünkön a hetvenes évek elején!) jóval kecsesebbnek tűnt. De mivel a kisautó önmagában tetszett nagyon, nem foglalkoztam mélyebben a valósághoz való arányaival. Ám most, eljött az idő. Megvizsgáltam, álljanak itt a képek a vizsgálódásra, vonja le mindenki a maga következtetését és ugorjunk tovább a lényeghez.

A rajz / az eredeti / a Matchbox verzió

Talán a véletlen hozta úgy, talán már régebben is nagyon érdekelt a kocsinak ez a változata, egy a lényeg: szinte ugyanakkor került hozzám egy romosabb Matchbox Capri, amikor a Totalcar-ban olvastam a Zakspeed Capriról. Innen kezdve már talán sejthető a végkifejlet: készítettem egy Matchbox alapú Ford Zakspeed versenyautó modellt.

Szőrszálat hasogatunk

Modell vagy makett, ez itt a kérdés. Vagy nem kérdés már? Öntsünk tisztább vizet a pohárba aztán meg elégedjünk meg egy kompromisszummal. Jóllehet modellként nevezzük a kis kedvenceinket, valójában azonban sokkal inkább a makettek felőli vége felé helyezkednek el azon a virtuális tengelyen, amin a valóságnál kisebb autók mind-mind valahol vannak. Makett: olyan mint az igazi, apró részletekkel, finoman kidolgozva csak nem működik, statikus megjelenésű (a sima gurulás és a nyíló ajtó nem ide tartozik). Modell: hasonlít az igazira, részletek kissé elnagyolva és működik is többé-kevésbé (önjáró, motor van benne, kormányozódik, esetleg távirányítós). Mindazonáltal az idegen nyelveken modellnek mondják még a maketteket is, ebből következően mi is hívjuk modellautóknak kis kedvenceinket, tudván azonban azt, hogy ha valaki elkezd ezen vitázni velünk akkor neki van igaza.

Kutakodunk

A Ford kölni versenyrészlege 1975-ben bezárt. A cégnél ugyanakkor nem tettek le végleg a versenyzésről csak egy kicsit más formában kezdték újra. No meg kellett a reklám a sportosabb Fordokhoz is (lásd Capri). Ezért a gyár megkereste Eric Zakowskit, a Zakspeed versenycég tulajdonosát, konstruktőrét, hogy építsen nekik egy ütőképes Gruppe 5-ös versenyautót a Porschek és BMW-k ellen. Teljesen szabad kezet kapott és ennek látjuk az eredményét a Zakspeed Capriban.

Ebben a kategóriában a versenyautónak csupán kinézetében (a kerékjárati rész feletti rész és néhány egyéb karosszériaelem) kell az utcai változatához hasonlítania. A Mk 3-as Capri ehhez a feladathoz igen jó alapnak bizonyult a sportos, nyúlánk formájával és a kellően döntött szélvédővel. Amúgy meg engedélyezettek voltak a jelentős aerodinamikai és gépészeti változtatások is.

Az eredeti kocsi átnézeti rajza

 

Ennek alapján igencsak elszabadultak a gondolatok és nem egy meglévő kasznit kezdtek el fölöltöztetni, hanem az alapoktól újragondolták a kocsit. Csak az maradt meg, ami kötelező volt illetve ami a Ford Caprira emlékezteti a nézőket. Széles első szpoilert és nagyméretű hátsó stabilizátor szárnyakat kapott. A kasznit szinte a földig ültették, ennek megfelelően a kerekeknél is erősen módosult a kaszni. A hatalmas (16 és 19 collos) nagyon széles kerekek miatt eleve a kocsi hatalmas szélesítéseket kapott a kerekek körül (ezek már nem sárvédők, ez annál jóval több). Ezek is az extra leszorítóerő termeléshez voltak szükségesek.Az aerodinamikai fejlesztéseseket az Aacheni Egyetem szélcsatornájában végezték, eleinte modelleken, később az eredeti méretű gépeken. Az utcai változathoz képest mintegy ötven százalékkal volt nagyobb a leszorítóerő a versenyváltozatnál – köszönhetően elsősorban a hatalmas első köténylemeznek.

Maga a kaszni kézzel hegesztett – mindössze 75 kilogrammos - térhálós csővázra épült meg, nagyszilárdságú aramidszál erősítésű műanyagból. Ez sokkal könnyebb még a kevlárnál is viszont tízszer annyiba kerül. A műanyag elemeket gyorsrögzítőkkel erősítették a kocsihoz. Mivel olyan alacsony volt a gép, hogy emelőt sem lehetett alátolni, beépített saját emelői voltak. A padlólemezként egy nagyon vékony alu lemezt ragasztottak fel egy ultraerős ragasztóval. Ez olyannyira vékony volt, hogy szinte hozzáérni sem lehetett, mert egyből deformálódott. A vezető ülését a kedvezőbb súlyeloszlás miatt meglehetősen hátra és erősen közép felé tolva helyezték el. A megoldások finomságát és igényességét jellemzi, hogy a villamos vezetékezést a repülőgép iparban használt 0,4 milliméteres ezüst kábelből készítették. A merev hátsó híd könnyűfém ötvözetből készült.

A motor a divízió 2-es alkategóriának megfelelően készült (az első két szezonban). 1,6 literes Cosworth BDA motor hajtotta dupla KKK turboval, Bosch befecskendezővel. A 380 lóerős teljesítmény (később föltornázták 400 lóerő fölé) 270 kilométer per órás végsebességet eredményezett. A kocsi 970 kilogrammos tömegéhez képest ez igen jó arányt mutat. Ekkora teljesítményeknél már igen komolyan kell venni a keletkező hőmennyiséget. Ezzel itt is gondok voltak, így számos hűtőegységet helyeztek el a kocsin. Érdekességként lehet megemlíteni ezzel kapcsolatban a hátsó sárvédő-szélesítések alá beszerelt Citroën hűtőket.

Jól látszik, hogy a kocsi nem az olcsó, kisipari, építgetős és egyszerű megoldásairól híres. Nagyon végletekig menő célszerszám készült el Zakowskiéknál. Igényes és drága kocsi volt, de vajon behozzák-e a várakozást és a sok munkát a sikeres versenyeredmények?

A kész kocsi a német túraautó bajnokságban 1978-ban mutatkozott be körrekorddal. A jó kezdet után a következő évre a Zakspeed két újabb autót épített és ezzel, valamint a csapat nyolc győzelmével megszerezte a divízió bajnoki címét. Ekkor már a divízió 1-es felé nézelődtek a csapatvezetők. Ehhez új, több, mint hatszáz lóerős 1,7 literes motort fejlesztettek ki, módosítottak némileg a kasznin is (flexibilis szoknyák, Venturi-cső formájú alsó kialakítás), így már versenyképesnek bizonyult a még mindig nagyobb teljesítményű Porschékkal szemben is. A kedvező súly/lóerő arány, a háromszáz fölötti végsebesség igencsak előnyükre vált. Itt is születtek a jó eredmények, öt futamgyőzelem. De a bajnokok mégsem ők lettek. Végeredményben tehát a sikerek ellenére nem tudott olyan átütő hatást elérni a csapat a teljesítményével, amivel a hosszabb távú eladási és marketing terveket hathatósan támogatni tudták volna. Így a Zakspeed Caprik az 1983-as év után eltűntek a színről. Annyi hozománya azért lett ennek a nem kispályás kalandnak, hogy a rövid löketű turbomotor lett az alapja a Zakspeed későbbi F1-es erőforrásának.

Innen indultam

Erőteljes futómű szélesítésre van itt szükség

A kerékjárati ív nagyobbítás

A süllyesztett kasznifelerősítés készítése

Dizájnolunk

A kocsi elkészítése kicsiben egy alapos kihívásnak tűnik. Nekiugrottam, hogy pontról pontra elkészítsem az eredeti verseny Capri 3 inches változatát Matchbox alapra építve. Mindezen átalakítás persze nem ment egyik pillanatról a másikra. Egy ilyen átalakítás – vagy ez esetben szinte újragyártás (ahogy Zakowski is csinálta eredetileg) – esetén alaposan szemügyre kell venni a rendelkezésre álló anyagokat, technikákat és az én saját technikai határaimat. Az eredeti formák kialakíthatóak-e hatvanakárhányad méretben is? És miből? Szerencsére Zakowskiék sem nagyon hajlottak a túlbonyolított formákra, ívekre, hajlatokra. A levegőt akarták úgy terelgetni az autóban és a környékén, hogy a leginkább hasznukra váljon. Ehhez jobbára sík felületeket használtak, ami kedvező volt számomra is. A megfelelő rajzok és fotók beszerzése után a papírsablon készítés volt a következő fázis. Itt már kialakultak a plusz idomok méretei, formái, arányai. A sztirol ebben a vastagságban nagyon finoman hajlítható, így kevés tapaszolásra volt szükség. Azért az egymást metsző egyenesek és ívek előfordultak így is.

A mintarajz, amiből dolgoztam és a papír kísérleti idomok

A karosszériaelemek egy része

Az extra sárvédő szélesítésen, szárnyon és frontszpoileren túl egy teljesen más motorházfedélre is szükségem volt. No meg a hűtőrács és környéke is megváltozott újra elkészült, hiszen ez a Zakspeed Capri már eggyel újabb változat a Matchbox verziónál.

Amúgy a Zakspeed is kicserélte a két szögletes első lámpát négy kerekre, Inkább úgy mondanám, hogy a helyüket és alakjukat imitálták oda a látvány kedvéért, mert jobbára csak műanyag lapok alkották a lámpahatást ha éppen nem levegőbeszívó csövet csatlakoztattak valamelyik volt reflektor helyére. Kinek-kinek mennyire melegedett belül valamije.

A karosszéria – első ránézésre – kicsit behemót és esetlen formája nagyon tudatos kialakítású, és ezt igyekeztem kicsiben is megjeleníteni. Természetesen nem baltával rakták ők sem össze a műanyag idomokat, finom kis ívek vannak benne, itt-ott megnyújtották síkba hozták, amik a lényegét adják kicsiben is. A szélcsatorna nem hazudik és ebben az esetben is egy célszerszám jött ki belőle: egy stabil száguldásra tervezett könnyűfém és műanyaghalmaz ideális formában kombinálva és összeillesztve.

Sorban kerülnek föl a kiegészítő karosszériaidomok az eredeti karosszériára

A padlólemezt is meg kellett rövidíteni minden irányból

A kibővített karosszéria három munkafázisa

Ültetünk

Ha megnézzük a Matchbox Caprit, tisztán látszik, hogy nagyon ki van emelve a kaszni, még az utcai verzióhoz képest is. Volt a Matchboxnak egy korszaka, ahol ezek a – számomra fontosnak tűnő - arányok nem voltak hangsúlyosak szemben a jó gurulással és rugózással. Viszont ezzel szemben a Zakspeed tervezői annyira letették a kasznit a földre, hogy a kerekek fölső éle szinte már a motorház fedél síkjával volt egy szinten. Ha mindezeket a keretfeltételeket összevetjük és csemegeként hozzátoljuk az extra módon a kaszni mellé kitolt kerekeket, tisztán kiikszelődik, hogy egy teljesen új padlólemez-futómű kombót kell létrehozni a minél nagyobb élethűség kedvéért. Hoppá! Meg új kerekek is szükségesek, amelyek elöl-hátul eltérő méretűek és baromi szélesek. Ez a verzió, normális kialakítású modellautóknál szinte nem is létezik ilyen arányban, viszont van egy gagyiba hajló minőségi osztály, ahol még lehet keresgélni ilyen extra esetekben is. Ez történt, egy vacak kis Forma-1 imitációt fosztottam meg a kerekeitől és toltam át egy léptékkel a Ford műhelyembe. Az eredeti padlólemezről levágtam az első lökhárító-lámpa részt, hátulról meg a lökhárítót egészen a szegecselés lyukáig. A padlólemez csonk így már könnyen becsúszott a kaszniba. A padlólemezen már az új futóműveket rögzítve állítottam be a helyes magasságot a kaszni belsejében. Ehhez a kerékíveket jócskán kivágtam, nem kis rémisztő hatást keltve. Alig maradt ekkorra már valami az eredeti vasból. Így lehetett az ültetést abszolválni. A padlólemez rögzítéséhez a megfelelő helyeken alátámasztásokat csináltam a karosszériában a megfelelő magasságban. A belteret – a kasznival és a padlólemezzel összhangban – leegyszerűsített síkokkal határolva alakítottam ki. Került bele egy sportosabb ülés is.

Kevesen látták ezt a tükörben

Brutális szélesítésekkel a modellváltozatban is

Festünk és kiszolgáljuk a szponzorok igényeit

Bár a későbbiekben már többféle színben is léteztek Zakspeed – fazonú – Caprik, a legautentikusabb mégis az eredeti. Bár ebből is készült az évek során néhány dekorációs változat, így egy adott kocsit mintáztam meg a sok közül. Az alapszín fehér, erre jön – a képek alapján - a pontosan helyére szerkesztett matricahalom. Ami említésre érdemes ezzel kapcsolatban, az a hátsó lámpa, mivel ez az eredetiről készült fotó, lekicsinyítve a megfelelő méretre.

A Capri fazon, amennyire az eredeti Matchbox arányok engedték

Jól látszik a kerékméretek eltérése

A kocsi elejéről az eredeti homlokfal lekerült, mert egyrészt amúgy sem volt típusazonos, viszont az ültetés miatt is útban volt. Ráadásul a nagyobb részét eltakarta volna az új szpoiler. Ezért készítettem el újra azt is. A lámpák helyét kifúrtam a homlokpanelen és egy mögé ragasztott lappal alakítottam ki a lámpák látványát. Összességében a kész kisautó a vártnál jobban hozza az általam megálmodott látványt, és talán az eredetihez is van köze. Ehhez nagyban hozzájárul a dekoráció de legalább akkora szerepe van a nagyon egyedi karosszéria megoldásnak is. Ahogy a versenypályákon, nálam is a Porschek és BMW-k mellé került a vitrinbe, mint teljesen egyenértékű gépcsoda. 

A lámpák az eredeti lámpák lekicsinyítve és matricázva

Pont annyira szögletes, mint az eredeti

Két kerékméret, azonos felnik!

A Würth most is örülhet a reklámnak

Ellenfele előtt

Kivillan a beltér is egy kicsit

Autómentőből versenycsapat

Matchbox MB-74 Toe Joe  átértelmezések

A Matchbox jövőbe mutató - más megfogalmazásban: futurisztikus és eredeti mintát nem utánzó - dolgai tulajdonképpen már megszokottak lettek. Sőt talán egy külön kategóriát is alkotnak a kisautóik rendszerében. Most is egy ilyen érdekesnek tűnő autómentő került elő, mindjárt több példányban is.

Az eredeti munkagép és az egyik hobbitárgy

Az alapmodell nem rossz, sőt arányait tekintve is teljesen korrekt. Ha némi gyakorlatiassággal átitatott technikai feljavítást tennének rá, akár a valóságban is megállná a helyét. Talán csak a hűtőrács alatti részt kellene kevésbé merészre venni. A kisautó részletei - annak ellenére, hogy a modell minta nélküli - teljesen jók. Hátsó lámpák, oldalsó kinyitható rekeszajtók, kilincs, első lámpák, mind-mind egy egy valóság-közeli elem rajta. Mi több, a valóságos vontató alapján készült másik, hasonló kaliberű Matchbox autómentőn sem találunk kevesebb részletet. Amúgy is sokban hasonlít egymásra a két kocsi. Kialakításban, arányokban, alkatrészekben. A mi kisautónknál még a beltér is elmegy (olyannyira, hogy az előbbi példánál kompletten hiányzik a beltér), bár egy ilyen furgon fülkekialakításánál azért a praktikum a design fölé kell, hogy kerüljön. Értem itt ez alatt például a hatalmas kagylóülések távolságát a kormánytól. Vagy a kormány közelségét a szélvédőhöz. Hol marad hely a technikai dolgoknak. Mindezek nem zavaróak, nem ordítanak. megvannak, nagyjából a helyükön vannak és mivel fantáziakocsiról van szó ez így jó. A dupla vonókampó nem egyedi megoldás, máshol is láttuk már. Sőt pont ugyanezt a gémtípust alkalmazzák itt is. A kisautó - kutatásaim alapján három féle színben készült. A ritkábbak a piros és sárga változat, a gyakoribb az általunk vizsgált metálzöld kaszni+sárga gémek kombó. Zöldből viszont van egy mélyebb és kevésbé metálos árnyalat is. Bár a gémek színe itt is lehet eltérő.  A kisautó nevéről annyit, hogy az angol eredeti "vontatni" ige kiejtve megegyezik az itt alkalmazott  "toe" , egyébként nagyujjat jelentő szóval. Hozzátéve a személynevet máris az angol fül számára valami érdekes hatás jöhet ki, amit mi annyira nem tudunk hova tenni.

Az egyik rom

Amikor az ötlet elkezd körvonalazódni

Tulajdonképpen erről a kisautóról nem is lehet már olyan túl sokat írni, előnyeit dicsérni, hátrányait tompítani. Viszont ha az asztalomra kerül két, kevésbé jó állapotú példány a meglévő etalon mellé akkor már el kell gondolkodni a további sorsukról. Kollégáim jó része ilyenkor azonnal árbecslésbe kezd és megkeresi a legközelebbi börze időpontját, hogy mielőbb áruba bocsáthassa a felesleget. Mivel hozzám igen messze vannak az ilyen cserelehetőségek, viszont szeretek átértelmezni (átépíteni, más szempontból újra összerakni) dolgokat itt is kínálkozott az alkalom. Vontató már van a gyűjteményben, több is. És ebben az esetben kettő donorom is van, amiket jó lenne közösen átalakítani. Ráadásul nem is egyformára. Mi lenne ha egy versenycsapat alakulna ki belőlük, ahogy azt már korábban a valóságban is megtették: ugyanaz az alaptípus szállítja/rángatja vontatja a versenyautó változatot (sőt még az újabb kiadással is eljátszották ugyanezt). Hát valami ilyesmi ugrott be a két félholt kisautó láttán. Wartburgéknál a személyautó vált teherautóvá itt viszont a teherverzió változik versenyautóvá. És mivel itt nem személyautóról van szó a versenyautónak is furgonnak (vagy valami olyasminek) kell lennie. Ekkor már elkezdtem gondolkodni, hogy volt-e már ilyen vagy ehhez hasonló a valóságban. Nem a kamionokra gondolok, hanem, hogy kizárólag furgon méretű versenygép létezett-e a Ford Transitjain kívül. És ekkor beugrott, hogy a Fiat mintha rátévedt volna egyszer erre a mezőre egy tanulmány Ducato erejéig. És lőn, a netes képhalmazból előugrott a Ducato Truckster. 

Leszedve a fölösleg

Tréler illesztőpróbán

Áramvonalasodik a doboz, és egy kicsit meg is nő

Forgózsámollyal és oldalsó panelekkel kiegészítve

Sorban tűnnek el az egyébként értékes részletek

Festésre készül a duó

Tehát az egyik autómentő versenyautóvá, a másik meg nyergesvontatóvá alakul. Tiszta ügy. Elkezdődött a részletek kigondolása. Az egyiknél le kellett ültetni a kasznit, levenni a sallangokat, lecsiszolni a fölösleges nyílásimitációkat a kaszniról. A plató átalakítás némi dobozolást igényelt, de a Fiatnál is így történt mindez. Erre került rá a sztirolból kialakított hátsó szárny. A dobozolás annál is inkább indokolt, merthogy nyilvánvalóan középmotorosra készül a versenygép, és azt az erőforrást valahol el is kell helyezni. A másiknál viszont le kellett venni a plató minden fölösleges elemét, hogy a félpótkocsi csatlakozása kialakítható legyen. A félpótkocsi ezúttal egy másik cég más léptékű, más célú, más anyagú modelljéről érkezett. Konkrétan egy dobozos kamiont vágtam meg a célnak megfelelően. Itt, nem csupán egy platós trélert szerettem volna látni, hanem egy műhely/alkatrészraktár és szállítórész kombinálásával létrejövő együttest.  Ezért maradt meg a doboz egy része. A stílus homogenizálása miatt rátettem három pár - a vontatóéval azonos jellegű - matchbox kereket. A többi része meg áramvonalasabb idomokat, lent meg takarólemezeket kapott. Az eredeti forgózsámoly került rá a vontatóra, így a csatlakozás is tökéletes lett. 

Összeszerelés előtt meg lehet figyelni az azonosságokat és különbségeket

A vontató, a versenyautó és az eredeti

A vontató is kissé átalakult. A plató oldalfalai lecsökkentek viszont a fülke oldalsíkját követő oldallemez meghosszabbítódott. Itt megmaradt a két villogó a tetőn míg a versenygépnél ez is lekerült. Mi több, a versenygép teteje megrövidült, lejjebb került és kapott egy stabil hátfalat is a fülke. Mindkét belteret egy kissé megfestettem. A versenygép a fülkemódosulások miatt új ablakot kapott. Apró kis ficsör, hogy a középmotor hangsúlyt kapjon és a nagy plató eltűnjön egy átlátszó motorházfedelet imitálva valami nagyon vadállat versenyautó motorját matricáztam rá a felületre, sok kipufogóval montázsolva. És még két kályhacső kipuffogóvéget is rácsempéztem a megmaradó hátsó résekre. Az egységes festés még jobban kiemeli a csapatjelleget. Itt nem mentem bele a versenydizájn apró részleteibe. Talán ez inkább egy projekt jellegű szerelvény, mint a valóság lekicsinyítése. Elvégre ez a fantasy fantasyja.

Egy kis poén a platóra

Fenekek így, úgy, amúgy

Platóra hányva

Jól megkülönböztethető a két hátsó. Poénból még a lámpákat is különbözőre készítettem el.

Van magasságkülönbség, nem kevés

Az autó arányai egészen mások lettek

A komplett szerelvény

Elég jól sikerült az áramvonalasítás, a versenyautó is majdnem befért a kaszni mögé

És mindez elmenőben

Pagodák

Mercedes 230

 

(Matchbox, Corgi)

 

felújítás

 

 Talán az ezüst kissé jobban hozza az eredeti arányait

 

Van teteje, nincs teteje

Aki már látta az SLC átalakításomat, és netán kicsit jobban elmélázott a fotókon, az észrevehet ott egy sárga nyitott sportkocsit a szélen. Igen, talán az egyik legkedvencebb kisautóm ez. Nem véletlenül van sokszor a képeken, igaz eddig háttérben csak. Adós vagyok még a kocsi históriájával, amit ezúton pótolok, mielőtt a lényegre térnék.

Ősi nyomdokokon, új technikával

A gyári nevén W113-nak hívott sportkocsit az 1963. évi Genfi Motor Show-n mutatták be a közönségnek, leváltandó a korábbi sikermodelljeiket a W121 (sportváltozatban W120) és W198 jelű elődöket, mely utóbbi – sirályszárny ajtómegoldásával - már szinte legendává vált. Az új kocsi talán egy kicsit a két elődje közé került, hiszen a sportos jelleget kombinálta egy inkább túrakocsira utaló utcai megjelenéssel. De emellett természetesen a sportosság és a kényelem is szempont volt a kialakítás során. Három verzióban volt kapható: vászontetős, keménytetős és a kettő kombinációjaként felfogható kemény de egyben levehető tetős. A keménytetős verzióban értelemszerűen a legnagyobb volt a raktér a három közül, hiszen nem kellett a lehúzott tetőnek helyet biztosítani.

Technikai titkok

A Paul Bracq által tervezett roadster a korábbiakkal szakítva a kornak megfelelően már jóval egyenesebb élekkel és síkokkal rendelkezett, mégis határozottan hozta az elődöknél kialakult Mercedes képet. Ilyen jellemző a hűtőrács közepén levő nagyméretű Mercedes csillag is, vagy a motorházfedélen hosszában végighúzódó kidudorodó gerinc is (ez utóbbit a hosszában elhelyezett motor is indokolta). Az elődtől csak a mágikus 2400 milliméteres tengelytávot örökölte. A kocsiszekrény önmagában is elég stabilra volt méretezve így még a fix keménytető sem játszott szerepet a kocsi merevségében. Az úgynevezett fintail (leginkább farokuszonyosnak lehetne fordítani de minek) Merci (W111) padlókeretének 30 centivel rövidített és megerősített verzióját használták. A nagyfelületű és magasra nyúló ablakai miatt a teljes tető (kissé jobban megnézve) elüt a kocsiszekrény harmonikus formájától. A közvélemény el is nevezte pagodatetőnek, ezért lett ez a Merci „a Pagoda”. Véleményem szerint ez a kocsi kimondottan nyitottnak készült, a tető csak egy szükségmegoldás rajta. Viszont annak meg kényelmes, de lehet hogy nem annyira stíluspasszentos. A súlycsökkentés miatt a nyíló részek alumíniumból készültek.

A biztonság az új szó

Az gyár első olyan modelljei közt volt  ahol már a biztonságra is nagyon odafigyeltek a design mellett. Az addig elért ilyen irányú kutatásaikra támaszkodva minden újdonságot beletettek. Merev utascella, előtte-mögötte gyűrődőzónák, melyek inventora a magyar származású Barényi Béla volt. A beltér kialakítása is „ütközésbarát” volt, tehát lekerekített és puha anyagokat éleket alkalmaztak. Már biztonsági övet is kínáltak bele, igaz csak opcióként. Biztonsági kormányoszlop csökkentette az ütközéskor a kormánykerék befelé történő elmozdulását.

A gépházból jelentik

A 230 SL jelű legelső verziót hathengeres 2,3 literes 150 lóerős motor hajtotta dupla injektorral. 200km/h körüli végsebességet tudott elérni. Négysebességes kézi váltója volt eleinte, az automata egy későbbi extra lett. Kettős fékköre, két első tárcsaféke lassította. Radiálgumikon futott és gáztöltésű lengéscsillapítók tompították az út egyenetlenségeit. Extraként szervokormánnyal is szerelték. 19831 darab készült belőle. A következő fokozat a 250 SL jelű, 2,5 literes azonos teljesítményű verzió volt (1966.) amit aztán rövidesen váltott a 280 SL jelű csúcs verzió a maga 2,8 literes 170 lóerős motorjával, és megnövelt tankkal. Készült ötsebességes kézi váltóval is, ez azonban nagyon ritka és keresett manapság. A dísztárcsáiról lehet leginkább megismerni ezt a változatot Itt már mind a négy kereket tárcsafék lassította, fékerőszabályozóval. Még diffizárat is rendelhettek hozzá extraként az igényesebbek. Opcionálisan hátsó ülést is lehetett bele rakatni (California verzió), természetesen csak a keménytetős esetében. Ebből a változatból majdnem 24 ezer darabot adtak el 1971-ig. A sportos forma  a mai napig is megdobogtatja az autószeretők szívét, nem véletlen, hogy sok-sok felújított példány közlekedik ma is az utakon és szinte minden veterán találkozón láthatunk belőlük.

Érdekességként megemlítendő még, hogy Pininfarina is hozzányúlt a kocsi karosszériájához és készített belőle egy olaszosabb verziót: itt-ott kerekített, itt-ott szögletesített, a tetőt a megszokott formára alakította. Szép, szép, de azért szerencsére soha nem került gyártásra. A másik érdekes kísérleti példány egy V8 motorral szerelt 6332 köbcentis – meglehetősen orrnehéz - furcsaság volt. Próbálkoztak Wankel motorral is, de ez meg önmagában zsákutca, tehát itt sem jutottak előrébb. Pietro Frua olasz tervező is próbálta saját ízlése szerint formálni a kasznit, de ez csak öncélú kínlódás volt, az eredetit úgysem lehet überelni.

Híres Pagoda tulajdonosok között volt/van David Coulthard, Tony Curtis,  John Travolta, John Lennon, Kate Moss, Sophia Loren. A típus a Mad Man televíziós sorozatban is szerepelt.

Hol szélesebb, hol keskenyebb, hol az egyik, hol a másik. Mindegyikben van egy kis csalafintaság

Itt is látszik, hogy az arányosan elkészítette ormótlan tető mennyire nem illik ehhez a szép formájú sportkocsihoz

Kicsimercik szép sorban

Áttérve az 1:6x méretarányra máris kettős változatok tárulnak elénk. Kétféle, mert zárt és nyitott verziónk van, kétféle, mert Matchbox és Corgi. Viszont mindkettőben azonos, hogy erősen kopott és némileg hiányos állapotban vannak még itt a poszt elején. Vagyis sejthetően a dualteszt előtt és alatt egy felújítás tanúi lehetünk még. Kontrasztként pedig a közel gyári állapotú sárga fog ismét szerepelni összehasonlítási alapként.

Készül az ajtó, rétegekben felragasztott sztirolból

Összehasonlítások. Corgi vs. Matchbox

Az matchbox  verzió tulajdonképpen nem rossz, a festék elfogyásán valamint a kosz túltengésén túl csak a szélvédő hiányzik. Viszont úgy gondoltam, hogy ha már szétszedem akkor a régi virslikerekek helyett belepróbálok valami korhű széles kereket. Szerintem ezzel jobban néz ki, de minimum változatosabb. A fehér szint megtartottam, jól illeszkedik a piros belsőhöz. 
A másik autón az (Mercedes ezüst színre való) újrafestésen felül még ajtókat is le kell majd gyártani hozzá. Talán ez ígérkezik a legizgalmasabbnak. Lássunk is mindjárt neki. A nyitható ajtó előbb utóbb letörik (Mondtam már, hogy nem szeretem a nyitható dolgokat?). A tátongó rést kitöltő új nyílászárókat sztirolból faragtam bele, ügyelve arra, hogy a kocsi oldalán végigfutó élt is belevigyem ahol kell. Természetesen már nem fog nyílni. Az ablakozást még darabonként kipótoltam, mert az eredeti valamilyen oknál fogva kiolvadt/kideformálódott belőle. 
Miután a másik modell szélvédője is a helyére került valamint az ajtókárpitokat is a belső tér piros színére festettem, kezdődhet a két Merci vizuális összehasonlítása.

Az a vonóhorog nagyon eltereli a figyelmet az autó finomságairól

Fehér kaszni, piros belső, mint az igazinál

A Corgi hátulja egyszerűen ronda és aránytalan, ebben a Matchbox a tökéletes

Elölrő szemlélve talán a Corgi szélesség/magasság aránya a helyes, itt a Matchbox a tömzsibb

Ilyen kerék, olyan kerék

A sárgának a gyári szélvédője nem túl szerencsés. Túl laposra és döntöttre sikeredett anno. A fehér újrakészített szélvédője egy kicsit már jobban közelít az eredetihez

Ez így szép ahogy van, bár nem lapul úgy a talajhoz mint az igazi

Itt is a szélvédődifferencia érhető jól tetten

A sor bővült az egyik újabb testvérrel

Összehasonlítás elölről, hátulról. Korok, azonosságok, differenciák, stílusjegyek