Proto 6.: A katamarán

OSI Bisiluro Silver Fox

Politoys

(bemutató updated)

 Lőrésnyi ablakok társulnak az érdekes ajtóformához. Az eredetinél sem lehetett letekerni az ablakot, csak egy kis kibeszélő luk volt, mint a mai páncélautóknál

 

Erre az autóra biztosan rá lehet mondani, hogy "ilyen állat pedig nincs". Ám mégis. Megépítették, gurult, biztosan villogtak is vele, de aztán elmúlt az újdonság, az érdekesség varázsa és szépen feledésbe merült. Az alakját nem lehet pontosan körülírni sem. Mintha egy Topcat vitorlásba oltottak volna egy repülőgép vontatót. Nem Matchbox és nem is 1:6x léptékű, de mindazonáltal érdekes formája miatt bemutatásra kerül.

A kéttörzsű torpedó

Magáról az OSI cégről, mint autógyártóról nagyon keveset lehet tudni, noha gyártott autókat – kisebb nagyobb mennyiségben a hatvanas években. Igaz, hogy főleg nagyobb cégek (Ford, Fiat, VW) részére készültek ezek a kocsik bérmunkában, így a név nem lehet ismerős innen. Bizonyosan nagyon ráértek a tervezők és kissé elengedték magukat, amikor papírra vetették a Bisiluro Silver Fox ötletét, kinézetét. A siluro szó torpedót jelent olaszul a gugli szerint, ami el is képzelhető a kocsit elnézve. Ezt a torpedóformát kettőzték meg (bi) és lett egy ilyen autószerű valami. Érdekes hogy olasz származása ellenére jobbkormányos volt a szerkezet.

 

 

 

  De hogy az ezüst rókához mi a kapcsolat? Piero Taruffi hallgatott az Ezüstróka becenévre. A duplatorpedó kialakítás is az ő nevéhez fűződik, mivel a második világháború után a repülőgépekről ledobott üzemanyag - és bomba tároló "alumínium szivarok" szolgáltak első rekordgépei alapjául, belőlük az OSI Silver Foxhoz hasonló felépítésű autókat / motorokat épített. Az OSI-nál az ő tiszteletére készült el az autó.

 

A kocsit 1967-ben mutatták be a Torinói Motorshow-n. A Le Mans-i versenyzést vagy rekordkísérleti célt is emlegetnek a korabeli írások az autóval és Piero Taruffi tervező-pilótával kapcsolatban, de ha megnézzük, hogy csak egy ezres, 51 lóerős Alpine motor feszült a baloldali ülés mögött (a jobboldali mögé a nagyon fontos pótkerék van beoktrojálva), ezt a két dolgot pont el is felejthetjük a kocsival kapcsolatban. Akkor mire is jó még? Piero szerint ez az új építési elv kisebb légellenállást (0,259) biztosít, tehát gyorsabb lesz a kocsi. A többi technikai tényezőről nem szól a mester. Mélyen hallgatott a merevségről, csavarodásról, stabilitásról melyek gyenge értékei eleve kizárták az autót a komolyabb versenyzésből. Mégis, állítólag 259 km/h sebességet ért el vele, talán a kis, mindössze ötszáz kilogrammos tömegének köszönhetően.

 

 

 A kocsit megmagyarázó szövegek említik a háromtagozatú, szárnyprofilú szerkezeti elemeket a két törzs között. Ezek közül az első a két torpedó között, állítható volt a mindenkori stabilitási igényeknek megfelelően. A középső az maga az érdekes formájú „fülke”, míg a harmadik, ami a jármű hátsó részében van a törzsek között és a stabilitáson túl adott esetben – repülős nyelven szólva – fékszárnyként működött.

 

 

Az ott egy minimotor  

A rajz és a váz fotója alapján egyértelmű a - már meglehetősen ismert és alkalmazott - csővázas szerkezet valamilyen - vélhetően alumínium - lemezburkolattal. Az Alpine technika egyébként elég hangsúlyosan megjelenik az oldalsó dekoráción és még az Alpine-okkal foglalkozó egyik honlap is említi ezt a modellt. Úgy tűnik történelmük vállalható részének tekintik. Érdekes a két ajtó formáját megnézni, nos ezek sem a praktikumról szólnak. A kocsi bemutatását követően az OSI cég pénzügyi zavarba került és rövidesen meg is szűnt. A prototípus ma egy francia magánmúzeumban van.

 

Kiállítva nálam és ahogy eredetileg is kiállították

Már a gyerekkori kisautó garázsomban is kirítt a többi közül a tömör, lapos formájával. Az akkori fantáziám sem sokat tudott vele kezdeni, így nem is nagyon kopott el a használattól. Nekem a Politoys gyártotta modell van meg, de több cég is készített belőle kisautót, sőt még a slotcarosokat is megihlette. Érdekes, hogy a Politoys készített egy komolyabb változatot is belőle ugyanabban a léptékben. Lehet, hogy van benne valami nagyon olaszos, hogy ennyire tetszik nekik. A mai napig sem értem, hogy miként dönthetnek egy ilyen ismeretlen és – valljuk be csúf – autószerű valaminek a gyártásba adásáról, mikor annyi más, sokkal sikeresebb és szebb autó hiányzik a modellpalettáról. Még az olasz autók közül is.

Maga kisautó tömény fém. Az alja is, amire a belső teret is – többé-kevésbé - mintázták. A belső tér kialakításának ugyan semmi értelme nincs, ugyanis csak akkor látja meg az ember amikor szétbontja a két szegecset és föltárul a rejtélyes belső. Az ablakrész ugyanis olyan szűk és olyan íves viszont vastag is, hogy ezen nem lehet rendesen sehogy sem átlátni. Ergo a beltér egy örök rejtély az átlagfelhasználónak. De a gyártó itt is nagyon szorgalmasan dolgozott, ha nem is alakította ki teljesen a belső teret. Sok lényeges elem ugyanis nincs meg. Megvan a két ülés, a kormány, némi – Hummeres rakfelületre emlékeztető – belső plató vagy síléc display, valamilyen dzsámbó akkumulátor szerű képződmény mint motorimitáció az egyik ülés mögött, egy kis műszerfalra utaló karikacsoport középen (itt nem lehet leolvasni a műszereket, viszont igazságosan osztja meg a tényt a kétoldali ülésen ülők között), és kész is. 

 

Műszerfal?

A külseje pontosan megmintázza az eredeti ikertorpedós kasznit, ezzel nincs is gond. A kerekei az akkori szokásos Politoys kerekek, ezzel sem foglalkoztak alaphelyzetben sokat. A karosszéria részletei, például a szegecsek a hátsó részen középen (nehéz megfogalmazni autós szaknyelven a nem autó kinézetű járgányon az ott megszokott részeket) teljesen finoman ki vannak dolgozva. Ez a precízség csak az első lámpánál hiányzik, ahol a lámpát borító – arányaiban hatalmas, feltételezhetően plexi burkolatot is fémből készítették el, holott a domináns burkolat viszonylag egyszerűen elkészíthető lett volna az ablak anyagából, akár közös panelen is. Kár érte, mert sokat dobott volna az így tényleg torpedóra emlékeztető autón. A hátsó lámpánál is van némi disszonancia a csavarokat illetően.

A szegecselés ábrázolása kitűnő ezen a helyen

Ami még feltűnhet az alapos megfigyelőnek, hogy az eredeti kocsinál a két hátsó kerék le van fedve a karosszériába simuló takarólemezzel. Ezzel a fícsörrel nem nagyon foglalkozott a kisautó készítője, egyszerűen a hagyományos kerékkivágást alkalmazta hátul is. Most akkor jöhet a kérdés: ha valamilyen – vélhetően a múltba porladó - technikai dolognak emléket állítunk nagy gondossággal, akkor miért nem lehet pontosan lemintázni a kaszni teljes egészét és miért lesz hasra-ütés szerű a tizenöt százaléka.

Az amúgy jó állapotú kocsi egy sima felújításon esett át ami egy tisztítást és festést jelentett ez esetben. Az eredetileg szürke szín már nagyon megviselt volt, akadt némi plusz festék is rajta. Egyértelmű volt, hogy kap egy új és lehetőség szerint az eredetihez hasonló színt. A fotók alapján egy alapvetően szürke metálos fénye volt a kocsinak, némi kékes beütéssel, amit igyekeztem visszaadni. 

Innen olyan mint egy katamarán vitorlás

Kár, hogy az első lámpái vakok

Lőrésnyi ablakok társulnak az érdekes ajtóformához. Az eredetinél sem lehetett letekerni az ablakot, csak egy kis kibeszélő luk volt, mint a mai páncélautóknál

Porsche ezüstben

Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo

(Maisto)

átalakítás

Porscheból sosem elég. Szerencsére a cég versenymúltja igen gazdag és ez lehetőséget ad a kisautógyártók alap (értsd széria) verzióiból való további változatok kibontakoztatására. A Martini és Jagermeister 911-es turbok után most következzen egy újabb Porsche versenyikon.

 

A 935-ös Porsche versenyautót 1976-ban mutatták be, mint a 911-es turbo gyári versenyváltozatát a Gruppe 5-ös kategóriában. Valójában a Porsche Carrera RSR 2.1 turbo prototípus – az 1974-es Le Mans-i győztes - evolúciója volt. Ezután már minden ilyen nagyobb versenyen akár öt ilyen Porsche is elindult és nemigen akadt ellenfelük. 370 versenyből 123-at megnyertek. Nagyon szimpatikus versenyautó volt a közönség számára is. A nagy szárnyak a különleges megjelenés és a váltásokkor a kipufogóból kilobbanó láng miatt is. No meg azért alapjaiban az utcai autóhoz is hasonlított, aminek meg a reklám értéke nem elhanyagolható. A Gruppe ötös szabályok (sziluett szabálynak is hívták) számos módosítást lehetővé tett a kocsikon: nagyobb szárnyak, szélesebb futómű, vízhűtés. Egyedül a kocsi alapvonalát kellett megtartani elölnézetből. A 935 motorja háromliteres boxer volt, turboval, 560 (később 800) lóerővel. Az 52 literes százkilométerenkénti fogyasztás meglepően hat, de hát mindennek ára van. Igyekeztek is minden súlyt lefaragni a kocsiról de így is 900 kilogramm körül volt a súlya. Ami még szintén nem rossz. A végsebessége a teszteken 295 kilométer per óra volt. A hátsó szárnyakat is megnövelték egészen a karosszéria szélességéig, ami nagyon jó leszorítóerőt biztosított, bár nem kicsit volt furcsa.

A gyári csapat mellett a Martini és a Kremer is kapott némi támogatást Stuttgartból így nem egyszer előfordult, hogy a versenyeken az összes Porsche az első helyeket töltötte ki a végsorrendben és csak utánuk jöttek a BMW-k. Jacky Ickx és Jochen Mass volt a kocsi két gyári versenyzője. Később létezett a „lapos első lámpás” változata is amit néhány utcai változatnál is elkészítettek. A típus élete során 35 verziója készült. 1979-ben a Martini festésű 935-ös gép a gyár múzeumába gördült.

A Martini Racing csapat 1968-tól jeleskednek az autósport szponzorációjában. A rallitól elkezdve a GT gyorsasági versenyeken át az F1-ig vagy a 24 órás Le Mans-i küzdelmekig nagyon sok versenyágban jelen voltak a jellegzetes díszítésű, fehér vagy ezüst alapszínű autóik.

A mai posztunk tárgya egy különleges kialakítású gép. Volt már egy pár különleges kialakítású Porsche, de ez tudásában is kiemelkedő.

A donor kisautót a Maisto gyártotta, semmi különleges nem volt benne. Összehasonlítva párba állítható a Matchbox hasonló kisautójával (MB-03). De mivel a Porsche soromat fejlesztgetem és a turbo szegmens már telítve van, így következett be a döntés: valamelyik különlegesebb, formásabb versenygépet formázom meg belőle. Mindjárt az eszembe ötlött a hatalmas hátsó szárnyakkal rendelkező 935-ös típus. Ez biztosan jól fog mutatni kicsiben is.

Könnyebb átugrani mint megkerülni

Nem kicsit kellett az egyébként jó formájú kasznit igazgatni és kiegészíteni, hogy kiadja a végső formát. Elöl egy hatalmas egybefüggő, függőleges szpoiler került rá. Ez oldalt rásimult a kocsi egyik legjellemzőbb részletére, a hatalmasra tervezett sárvédő szélesítésekre. Elöl még csak elmegy, de a hátsó olyan brutálisan nagy, hogy szinte uralja az egész kocsit. Érdemes fölülről is rápillantani: a kerekek az eredeti kocsi mellett vannak már. Ezeket kell betakarni a nagyméretű szélesítésekkel. Ha már ilyen széles az autó akkor a hátsó stabilizátor szárny sem maradhat kicsi. Annak a mérete is a kocsi teljes szélességéig tart. A szélesítéseket a műanyag kerékív sablonokra fölhordott késtapasz rétegekkel alakítottam formára. A szárny és a motortér burkolat is műanyag lemezből van. Az eredeti kocsinál is megszüntették a hátsó oldalsó ablakokat, némelyik változatnál ide légbeszívók kerültek. Ezt az ablakot én is megszüntettem.

a

A futómű természetesen átalakult. A padlólemezt besüllyesztettem a kaszniba és kerítettem rá egy készlet nagyon széles teljesen fekete kerékszettet. A tengelyeket újrakészítettem, hiszen ilyen széles donorautót nemigen találni még egyet. A belseje megmaradt, csak feketére befestettem. A matricázása saját szerkesztés. Egy kicsi hasonlóság van az eredetivel de inkább csak a stílust vettem át, a részleteket én alakítottam ki.

Dakarból jöttem, kék-fehér a színem

BMW X5 Dakar verzió  - Realtoy kisautó átépítése

Az alapkocsiról már volt szó mind az eredeti, mind a modell tekintetében így tehát ezt a részt a linkelt helyeken lehet elolvasni. Rögtön tovább is ugrunk a mi esetünkre, vagyis azokra a nem annyira ismert X5-re amik megjárták a sivatagi autóversenyt. talán természetesnek tűnik és el is fogadhatjuk, hogy ha valaki terepjárót - vagy annak látszó tárgyat - gyárt előbb utóbb kipróbálja magát a sivatagi versenyen is. Hol máshol? Hiszen terepjárónak mondják a terméküket és ez a verseny aztán minden olyan terepkörülményt biztosít amit egy ilyen autónak le kell tudni küzdenie. Lada Nívától kezdve a Mercedesen át a Volkswagenig, a Range Roverektől a Hummerig szinte valamennyi ismertebb terepjáró megfordult arrafelé. Majd pont a BMW maradna ki ebből? 

 

Egy szép makett az eredeti kocsiról

Bár versenyzési tapasztalatai ennek a cégnek is voltak, jobbára inkább aszfalton, maximum a ralipályák murvájáig eljutva. Így amikor meglett az első terepjárójuk, természetes, hogy elindult a nagy megmérettetésen is. Nyilván, egy autót, pláne ha extrém körülmények közé is szánják, már a gyártásba adás előtt tesztelnek. Nem keveset, nem kímélve azokat. A legszélsőségesebb terep és időjárási viszonyok között nyúzzák a tesztautóikat, hogy előjöjjenek a tervezés során háttérben maradt vagy akár nem eléggé kitalált megoldások kapcsán a hibák. Az itt nyert tapasztalatok egy része belekerül a szériakocsikba, de esetleg vannak olyan megoldások is amiket nem szükségszerű/nem éri meg sorozatba vinni. Ezek maradnak a versenyautók számára. Itt - pláne egy gyári csapat esetében - a költségek szinte korlátlanok, a cél a lényeg.

Egy-egy ismertebb és nézők milliói által látott versenyen való megjelenés - és természetesen a jó szereplés - igen komoly reklámerővel bír, ami aztán az eladások fellendülésében kamatozódik. Másrészről pedig a versenyautóval nyert műszaki tapasztalatokat a tervezés és a gyártás során is figyelembe veszik a későbbiekben. vagyis egy-egy ilyen versenyautó akár kísérleti példánynak is tekinthető. Itt ki tudnak próbálni olyan megoldásokat is amikre egyébként nem volna akkora lehetőség.Előfordul, hogy nem gyári csapat nyúzza az adott típust csak kap több-kevesebb támogatást az anyacégtől cserébe a tapasztalatokért.

A BMW X5 is indult tehát a sivatagi versenyen például 2005-ben. És nem lenne BMW a BMW ha nem tűnne ki valamivel: az X5 270 lóerős gázolajos motorral ment. Részsikereket értek el, ám átütő győzelem nem született a márkától. Viszont a legsikeresebb dízel terepjáróként jöttek ki a dologból, ami szintén értékelhető marketing szempontból.

Mivel kisautóban már volt egy fajta "feldolgozása" általam ennek a típusnak, így a hozzám került példánynak egy másfajta sorsot szántam. A rendőrautós változat már volt másoknál, olyan nagyon speciális fölhasználásról nem igen lehet hallani ezért hamar eldőlt, hogy a versenyváltozat készül el belőle. Ebben az esetben nem az eredeti kocsi került megmintázásra, az csak egy kiindulási alapként szolgált. Saját dekort terveztem rá. Ahogy az eredetinél, itt is meg kellett emelnem a kasznit és valami durvább kereket alátenni, hogy valóságosabban hasson.

 

Maszkolva a megtartandó részletek

 

 A maszkoló eltávolítása

 Az ablakok belemezelése

Ami érdekesség volt ennél az átalakításnál, hogy egy teljesen jó állapotú karosszériával dolgozhattam amin rajta voltak a lámpák, hűtőrácsok és egyéb elemek tamponnyomatai. Ezeket mindenképpen meg akartam őrizni ezért a maszkolásos technikát választottam a megmentésükhöz.Így az új fényezés, de az eredeti tamponnyomatok vannak együtt. Az eredetieknél is a "B" oszlop mögötti részek üvegelemeit (műanyag?)lemezborításra cserélték, így ezt én is megtettem. Első ránézésre úgy tűnik, hogy csak az üveget kell lefesteni és kész. De nem! A lemezelés a kaszni külső síkjában van, így én is beszabtam az ablaknyílásokba a kis sztirol lapokat. A hátsó üveg esetében csak festés került rá. A hátsó ajtó felületét is síkba hoztam, így könnyebben érvényesül rajta a matrica.

 

 Egyedi dekor, saját versenycsapatnak, eredeti motívumok felhasználásával

 

Jól látszanak a sivatagi felkészítés méretbeli eltérései

 

 Vízen, sáron, homokon keresztül

 

 Itt látszik a magas építés előnye

 

 Teljes hátfalat beborító dekor

 

 Lehet, hogy a króm felni kis túlzás a sivatagba

Mercedes 500 SEC

Egy Merci felújítása (MB-43)

Technikatörténeti kötelező körök

1979-től 1991-ig gyártják a behemót kupét a németek. A kocsi a W126 nagytestvér kétajtós változata. Sorhatos vagy V8-as motorral benzines és dízel változatban készült a Bruno Sacco által tervezett modell. Az 500 jelű volt a legnagyobb a sorozatban a maga 299 lóerős 5.5 literes motorjával. Hat évig molyoltak a kocsi fejlesztésével mire előálltak vele Frankfurtban 1979-ben. Bár a fogyasztás csökkenése a németeknél is divatos és hangsúlyos volt, egy klasszis márka vezető luxusautójánál ez természetesen relatíve értendő. Az ennél a modellnél elért 10%-os csökkenésből egy kisebb japán autó 100 kilométert autózik. A másik mercis jellemző a biztonság itt is csúcstechnikát képvisel. Légzsákok, öv előfeszítő, ABS, ASR, harmadik féklámpa már akkor. A kényelemre is odafigyeltek: nyolc helyen állítható fűthető ülések memóriával, egyedi olvasólámpa, hűtött tárolórekesz, automata klíma digitális lcd kijelzővel, négysebességes automata váltó lejtésérzékelővel és tempomattal, hidropneumatikus szinttartó rugózás. A W126 a legsikeresebb modellek közé tartozik. A kupé változatból több, mint 74 ezer darabot adtak el világszerte.

A kupé megjelenésén látszik, hogy a szedanból alakították ki mégsem a nehézkesség inkább az izmosság ami először szembetűnhet. A komfort és kényelem tradicionális elemei ötvöződnek a haladó technika, biztonság és sportosság modern jellemzőivel.

Érdekesség, hogy két AMG verzió még hosszú távú versenyen is indult (Spa), sikertelenül.

 

A valóságnál kissé tömzsibb profil

Kisautós vonal
A kupémerci 1984-ben jelent meg először a Matchbox kínálatában. Piros, fehér, fekete színekben, különböző színű ablakokkal és dekorációkkal sőt még lézerkerékkel is lehet találni belőle. Arányai, méretei nagyjából egyeznek az eredetivel, bár az határozottan nyúlánkabb. A részletek a helyükön vannak, még a "B" oszlop nélküliség is. Ez viszont azzal jár, hogy statikai okokból játék közben könnyen megrogyhat a tető és kitörik az "A" oszlop is.


Felfrissülés

 

A hiány és a pótlása

 

Agyonfeketítésben ordít a kék is

 Kissé romos, kissé koszos, kissé rozsdás de Mercedes

Szorgos gyerekkezek által erősen lesötétített lett ez a Mercedes. Minden alkatrésze fekete a keréktől a lökhárítón és az ablakon át a karosszériáig. Belül csak azért nem lett olyan mert oda már nem fért be az alkoholos fekete filctoll hegye. Viszont a belseje meg nagyon kék ami egyben ronda és életszerűtlen is.

Mivel ez a kocsi nem annyira alvilági típus, sokkal inkább a gazdagabb, magasabb körökben forgolódó egyének autója, nekem is egy világos színű megoldás jött a képbe egyből. Alapos tisztítást és festéktelenítést kapott elsőként. Az már tisztán látszott, hogy a két „A” oszlopot pótolnom kell. Ez rövid úton meg is történt, műanyaglapok kerültek be a hiányzó fémoszlopok helyére. Az eredeti ablak – bár nem volt kopott vagy törött – sajnos a kukában végezte, hiszen a tintagyártók még mindig jobbak, mint az oldószergyártók. Az ablakokat iratfóliából alakítottam ki ezért. Ez vékonyabb is, csillogósabb is. Sőt még olyan finomságokat is bele lehet vinni,  mint a félig letekert leengedett hátsó ablak. A sötét ablak miatt ez még hangsúlyosabb.

 Nem igazán egy léptékűek

Nagy hátsó rész, bordázott lámpák

A rozsdás futómű csak egy letisztogatást és finom olajos átdörzsölést kapott. Viszont egy ekkora sportkocsi már megérdemel egy valami nagyobb és feltűnőbb kereket, mint a gyári 8dot (az majd máshol hasznosul a fölújítás után). Ezért van most rajta a szépen csillogós hatküllős kerékszett.

A belső is kapott egy finom pasztelles burkolószínt, itt-ott fabetét imitációval és máris gördülhet a többi csillagos testvére közé a luxuskocsi szekcióban.

 

 Korábbi párhuzamok

 Sportmercik

 

 Azért lapos is a maga módján

 Márkatársak különböző méretben, különböző korokból

Más volt a sportosság pár évvel korábban

Egyesek

BMW 1  kétszer

A BMW 1-es sorozatát sokan a '02 touring folytatásának tartják, talán a formai kialakítás hasonlósága miatt. Talán kicsit közelebb járunk az igazsághoz ha inkább az alsó középkategória mértékadó modelljeit vesszük inkább alapul, és itt szinte mindnek nagyjából hasonló a sziluettje. Vagyis nem lépcsőshátú, és ez a lényeg. Aztán meg vagy a piaci igénynek köszönhetően vagy valami marketinges okosságnak betudhatóan mégis megjelenik valamiféle lépcsős kialakítás a későbbiekben.

 De ezt már nem is lehet minősíteni egy kategóriába tartózónak vélni az előddel. Attól, hogy valamit el lehet készíteni így is, még egyáltalán nem biztos, hogy meg is kell tenni. Túl sokat nem ragoznám ezúttal a kérdést. Amennyire pofás volt az első 1-es, annyira nem sikerült a bemutatott lépcsőshátú változat.

A kisautókkal nincs különösebb gond, jól sikerültek és így kicsiben is látható a fentebb említett probléma.