MATCHBOXPARK: Dizájntól a dobogóig

2014. január 4., szombat

Dizájntól a dobogóig

Renault 17 TL

(Matchbox)

átalakítása azzá a versenyautóvá

Így lapul a földhöz az amúgy nem lapos kocsi

Ha azt mondom Renault R17, biztos, hogy elenyésző azok száma – még a magukat autószakértőnek vallók közül is – aki egyből tudják, hogy melyik autóról is van szó éppen. Igaz, hogy nem volt egy über elterjedt modell a maga idejében sem. Talán erre a kocsira is igaz lehet a mondás, hogy megelőzte a korát. A könnyed francia dizájn, a megszokottól igencsak eltérő kialakítás, az érdekes részletek a francia tervezőktől nem újdonság. Villantsuk meg egy kicsit a vasat!

A modellt 1971-ben mutatták be és nyolc évig gyártották. A jobb szemű rajongók megláthatják benne az R12-es – nálunk egyszerűen csak Daciaként ismert – modell, ~~kupé~~ sport verzióját. Ugyanis onnan jöttek a főbb elemek, de más modellekből is dobáltak bele alkatrészeket. A legerősebb motorja a hosszában elhelyezett sornégyes, injektoros 1565 köbcentis 108 lóerős volt.

A korábbi, R15-ös verziónál van egy vékonyka „B” oszlop és a mögötte levő ablak végigfut a kocsi oldalán, egy nagy elnyújtott ~~háromszöget~~ aszimmetrikus trapézalakot képezve. Mondhatnánk hagyományos kialakításnak is. Az újabb és minket is érdeklő R17 verzió oldalsó ablakkialakítása már jóval raffináltabb, és szebb is, és sportosabb is. Itt elhagyták a „B” oszlopot és a hátsó ablak méretét is lecsökkentették az ablak aljából a tetővonalig húzott lendületes vonallal. Az így megnövekedett „C” oszlopba meg belekerült egy nagyméretű szellőzőrács. Méretét tekintve inkább dizájnelem, bár van funkciója is. A 17-es több apróbb dologban is fejlettebb és szebb, mit az előd, a rokonforma 15-ös.

A homlokfal kialakítása mindenképpen megér egy pár mondatot, hiszen talán nem is volt még ilyen autó az európai autótörténelemben amelynek ilyen jellegű lett volna az eleje. A szokásos homlokfelületre húzott lámpa, közötte hűtőrács, alatta krómozott lökhárító megszokott kialakításával szemben itt egy egészen más koncepcióval van dolgunk. Egyetlen nagy – műanyag – keret tulajdonképpen maga az ütköző, némi króm díszcsíkokkal az élén. Ezen belül van egészen mélyre süllyesztve a homlokfelület. Ezt teljes egészében a hűtőrács borítja. És innen a mélyből villannak elő a tetszetős aránnyal odaillesztett ikerlámpák. Az indexek sem zavarják meg ezt az összhatást, azok a keret alsó peremére, kívülre kerültek, mindentől függetlenül. Tökéletes formatervezési megoldásnak tartom, ma talán letisztult formának nevezhetnénk. Nos ezt a verziót rontották el 1976-ban egy új homlokfal kiképzéssel, gyanítom az aerodinamikai mutatók miatt.

Szériakivitelben

A hátsó traktus sem kevésbé egyedi és formabontó. A középvonaltól lefelé egyetlen nagy műanyag burkolat az egész, nevezhetjük lökhárítónak is. Stílusában az autó elejének kialakítása köszön vissza, természetesen. Ma már gyakran előfordul, hogy egyben képeznek ki ilyen nagyméretű elemeket az autók elején vagy hátulján, de ez akkoriban még merőben bátor elgondolás volt. Itt is megtaláljuk – a dizájnkoncepció értelmében – a króm keretezőcsíkokat. Viszont a hátsó lámpák – a fényvisszaverő prizma kivételével – teljesen a középvonal fölé kerültek, szinte a kaszni vízszintes törésvonalára. Kicsit az az érzése az embernek, hogy utólag faragták be őket a helyükre.

A versenyre készített verziókat Gordini -féle motorral és műanyag karosszériaelemekkel szerelték. A típus a Nemzetközi Rallibajnokságban egyszer nyert futamot, 1974-ben (USA szekció). A versenyváltozat pikantériája a megmaradt hátromcsavaros kerékfelerősítés.

Párhuzamok

Amiért számunkra, magyar autó- és autósport kedvelő emberek számára is fontos ez a kocsi, az egyetlen példány okán lehetséges. Egy kékszínű, fehér dekorsávos, piros tetejű R17-es Giordiniről van szó, matt fekete motorházfedéllel. Így már sokkal közelebb vagyunk a konkrét autóhoz, a magyar rallibajnok autójához.

Ferjáncz Attila ezt az autót 1976-77-ben ~~használta~~ vitte sikerre itthon és külföldön egyaránt, 1977-től Tandari Jánossal az oldalán. A 110-es Alpinból átülve ez egy másik dimenzió lehetett számára mindenképpen. Méretét, hajtását, motorját, kialakítását tekintve egyaránt. Ugyanis az előddel ellentétben ez nem versenyautónak készült, de az is lett belőle szép számmal, bár jóval kevesebb sikerrel.

Ferjáncz: A 17-es Gordini luxusautó volt elődjéhez képest, mert felszerelték szervokormánnyal, így jóval kisebb erő kellett a kormányzásához, bár csöpp késése volt a szervónak. De ezt belekalkulálva már gond nélkül versenyeztünk vele. Hihetetlenül strapabírónak bizonyult, gyenge pontja a meghajtó féltengely volt, ez sokszor kettétört.

Győzelmet arattak vele itthon és külföldön nem kis számban, még az európai élvonalba is eljutottak. 1974-ben szerezték az első magyar EB futamgyőzelmet a Bugáriai Rallin. A hazai mezőny csaknem egyedüli nyugati autójaként sokunk memóriájában megvillan még a korabeli ralliversenyeken elsuhanó kékség emléke. Az autót Attila után többen is nyúzták illetve szétnyúzták, így ma már emléke se nagyon van. Kár, hogy a kocsi nem őrződött meg valamelyik hazai múzeumban a jövő nemzedék számára. Sajnos fotó is igen kevés van róla, azok is – a kornak megfelelő – gyenge minőségűek jobbára.

Akit a léptékhelyesség érdekel, itt elmélkedhet rajta (valódi/rajz/Matchbox)

Nekem nagyon tetszett akkor is és ma is ez a ralliautó és hát itt jön a képbe a Matchbox hozzám került R17-ese. Mindjárt kettő darab is. Mi legyen velük? Nem sokat kellett gondolkodnom azon, hogy elkészítsem az örökös rallibajnokunk egykori autóját. Mivel a matchbox verzió is elég jól hozza az eredeti formát, ahhoz nem nyúltam. Így volt a valóságban is. A kaszni leültetése volt a ~~legnagyobb~~ egyetlen lakatosmunka a kocsin. A kerekek tengelyei azzal a bizonyos színes, műanyag, nagyjából „H” alakú leszegecselt elemmel rögzülnek a padlólemezhez. Mivel a tengelyek ezekhez a műanyag elemekhez vannak rögzítve, (tehát nem csak leszorítja őket, hanem bele vannak pattintva) így azoknak – vagy legalábbis a végeiknek a magasságával lehet a futómű magasságot is beállítani. A süllyesztést kétféle módon oldottam meg a két kocsin:

1. változat

A piros lemezke esetében a két végén levő gyárilag kialakított rugózótag tövét melegítettem meg pákával egy rövid ideig. Majd a véget kellőképpen megemelve lehetett beállítani a kívánt futóműmagasságot.

2. változat

A zöldnél lefúrtam a szegecseket és sztirollappal alápolcolva rögzítettem vissza a műanyag elemet immár a kívánt magasságban.

A kétféle futómű emelés

A matrica nélküli (tréning)autón megmaradt az eredeti kerék és az ablak is. Ebből azonban kivágtam az oldalsó ablakrészeket, hogy még inkább formásabb legyen a kocsi oldalról a „fullosan letekert” ablakokkal. A versenygép esetében pedig újrakészítettem minden ablakot immár oldalról zártan, ahogy ralliban ez szokás. A matricákat az eredeti autóról készült fotók alapján készítettem el, újra megszerkesztve azokat a konkrét autó formájára. Tudni kell azonban, hogy az eredeti autón is volt többféle korszak, többféle verseny, többféle szponzor (akkor még nem így hívták őket) ezért nehéz fix dekorációról beszélni. Mivel az mindig változott én egy pillanatot örökítettem meg, amikor éppen ilyen volt. A beltér kapott egy sötétszürke festést.

Matricázásra előkészítve

Gyártási fázisfotók

Különös öröm volt ennek az autónak az átalakítása és elkészítése, mert munka közben a gyerekkori ralli emlékek, élmények jöttek elő. Amikor ez az autó láthattam, érinthettem(!), halhattam és láthattam a bajnokot beszállni és elindulni a győzelem felé. A sok képnézés közben szinte ott voltam a Mecsek szerpentinjein és újra láttam belső szemeimmel a a verseny izgalmát.

Másrészt – és nem utolsó sorban - ez egyfajta tisztelgés a magyar bajnokpáros előtt is, 1/64-ben. És már láthatáron a következő Renault versenygép...