QUATTRO

A Ferjáncz Attila féle Audi Quattro kialakítása

Bár nem ez volt az első összkerék hajtású autó a történelemben mégis az összkerékhajtás hozta sikerek írták be a nevét az autótörténelembe. Talán még ez a szó: quattro – bár nyilván levédett és ezért más gyárak másképpen hívják ugyanazt a meghajtási módot – is a négykerék meghajtású autók „gyűjtőneve” lett. (valahogy úgy mint a borotvapengéké a zsilett és a láncfűrészeké a stíl) A mi példányunk azonban ismét különleges valamiért, mégpedig hazai érintettség miatt.

Egy kis magasítás a karosszérián, és az új kerekek bepróbálása

Ezekből a részekből állt az eredeti

4x4 nem egyenlő a terepjáróval

Bár az ötlet a terepjáróktól jött, azonban a nagy kihívás az ott már bevált de kompromisszumokkal használható technikát átültetni a mindennapokba, sőt a versenygépekbe is. Az Audinak ez sikerült. A bátor gondolat nyomán addig finomították a rendszert, amíg széria- és közútérett nem lett. Mint más technikai újdonságoknál itt is először a versenypályákon bizonyított az új technika, mielőtt szériagyártásba kerülhetett volna. Mivel a szabályok nem engedték korábban az összkerék hajtást, módosíttatni kellet azt. Ez gyorsan ment, mivel a szövetség nem hitt ebben a technikában. A kétkedők a jelentős súlytöbblet és a túlbonyolított technika miatt aggódtak. Nem lett igazuk, ez már így utólag tisztán látszik.

Ezzel a megoldással azonban a ralisportot is erősen felkavarta a cég, újabb magas mércét állítva a versenytársak elé. Az Audi a Quattrokat 1980-1991 között gyártotta. Ezen idő alatt három generációt ért meg. Az eredeti, az úgynevezett ur-Quattro az ős verzió, ezt 1987-ig gyártották. 2,1 literes öthengeres, 200 lóerős, 10 szelepes turbomotor hajtotta. A lelke egy kézzel kapcsolható, üreges kardántengelyből kialakított központi diffizár volt ami által válhatott négykerék meghajtásúvá a kocsi. Az új versenygép alaposan megforgatta a mezőnyt és bizonyította az összkerékhajtás létjogosultságát a raliban is. A kocsik Ingolstadtban készültek egy külön csarnokban kézi munkával összerakva.

Az oly jellemző hátsó stabilizátorszárny, ami tulajdonképpen kettős funkcióval bírt, hiszen alá került egy hűtő is

A régi hátsórész eltávolítva és így alakul ki az új, immár helyes hátsó traktus

Technikai evolúció

1988-tól már egy fejlettebb összkerékhajtási rendszerrel, erősebb motorral és – a korábbi kedvezőtlen tapasztalatok alapján – 320 milliméterrel rövidített tengelytávval rendelkezett az új modell. A félautomata torsen (torque sensing) differenciálmű igen sikeresnek bizonyult hiszen ezt a rendszert használta a teljes Volkswagen-Audi vonal a széria négykerék-hajtású autóihoz. A rendszer lényege, hogy az érkező nyomaték függvényében zárja magát a rendszer és válik fokozatmentesen összkerekessé az autó. A szabályrendszerek lehetősége folytán immáron rövidebb tengelytávú, nagyon széles, több helyen kevlárból készült karosszériájú, irdatlan erős (sokszor 3-400 lóerős) autókká alakultak át az egykori utcaihoz hasonló verseny Audik is. Immár 20 szelepes hengerfejjel, új injektorral szerelték fel az erőforrást. Innen már nem volt visszaút. Amit a laza technikai szabályok korlátai lehetővé tettek, azt a mérnökök meg is valósították az autókban. Ez már inkább egy látványos, egymást túllicitáló, de sokszor értelmetlen végletekbe elmenő technikai háború volt a másodpercekért, lóerőkért. Nem is tartott sokáig, a ralisport ismét visszaszelídült és utcai autó közelibb lett. Eltűntek a hatalmas szpoilerek, szárnyak és minden erős külső és belső túlzás ami a „B” csoportos autókat jellemezte. Megint az utcai autókhoz nagyban hasonlító karosszériák vették át a szerepet, az immár szinte tökéletesre kifinomult összkerék hajtási technikával a belsejében. Összesen mintegy 11 ezer darab Audi Quattro készült ezen időszak alatt. Az újabb négykerekes Audi változatoknál inkább külső változások jelentették a korral való haladást, mivel a technika nem csak adott volt de igen erősen – sőt sokszorosan - beváltotta a hozzá fűzött reményeket.

Az első lámpák is sokatmondóak a verziók azonosításához. Legelőször az Audi Coupe dupla szögletes lámpái kerültek a kocsira. 1983-tól a két belső lámpa megszűnt. A következőben egy nagyobb téglalap alakú lámpa került a kocsira, végül pedig egy egybe integrált dupla kialakítás jellemezte a visszaszelídült négykerék hajtásúakat.

Az alap és a ralli

Itt látszik a különbség a hátsó szárnyak esetében is

Formás, izmos testek

Hazai vonatkozás

A hosszú Renault korszak után a Ferjáncz-Dr.Tandari magyar bajnokpáros 1988-tól Audi Quattroban folytatta pályafutását.

A korszak élethű dekorációjával

Jól eltalált kerekek

A főszponzor egyértelmű

És ez a ralitörténelem szelet kicsiben

A korábbi Matchboxpark-Rali-Ferjáncz sor következő állomása a Matchbox Audi Quattro. Tulajdonképpen ez nem is Matchbox, de mint azt a szakíró kolléga blogjából megtudhatjuk a szóban forgó kisautó szinte teljesen megegyezik azzal. És mivel ilyenem is volt, ezért inkább azt alakítottam át. A karosszérián sok változás nem látható. Ami van az is inkább a hátsó rész környékén található. Itt készült hozzá egy új ablak, csomagtartó fedél és stabilizátor szárny. Mivel ezek kialakítása az eredetin erősen elnagyolt volt, újra kellett alkotni. A beltérben nincs változás csak fekete színt kapott az üléspanel.

Az eredeti kisautó utcai változat, tehát hagyományos magasságú. A raliautók általában kiemelt kasznival bírnak, ezért én is így alakítottam ki a modellt. A padlólemezről levágtam a homlokrészt és külön ragasztottam be az eredeti helyére. Így a padlólemezt távtartókkal tudtam alacsonyabb pozícióban visszaragasztani a karosszériába. Már a szárazpróbán is igazán dögös hatású volt az egész kocsi. A kisautó formája nagyon jól visszaadja az eredeti kocsi tömör erőteljességét, a dinamikus megjelenését. Ehhez nem kicsit járul hozzá a kasznimagasítás.

A szín és a dekoráció tekintetében két lehetőségem volt. Rothmans vagy Camel. Mivel mindkettő reális és valós lehetőség így én az előbbit választottam. Ennek alapján kerestem meg a neten a korabeli fotókat és azok alapján készítettem el a matricákat és a festést.

A fotózásnál nem tudtam kihagyni az éjszakai, erdei gyorsot imitáló beállításokat sem, mivel ezek ugyanúgy hozzátartoztak az Audink életteréhez a valóságban is.

Ritkán ment sík, aszfaltos, egyenes úton

Hopp, ilyenkor jó az összkerékhajtás, ami még innen is gond nélkül visszahozza az útra az autót

Ez már egy reálisabb murvás hegyi gyors helyszín

Itt valóban jól érvényesül az összkerékhajtás

Itt látszik a hátsó szárny alatti hűtő

Éjszakai gyorson