Amivel a királyok is maguk szállítják

  Rolls-Royce Silver Shadow

 

(Matchbox)

 

átalakítás

A Rolls-Royce az autózás, az autótörténelem hierarchiájában mindig is valahol a csúcsok közelében volt. Talán még most is ott van. Mivel ilyen nagy múltú és kellően konzervatív márkáról beszélünk, mindennemű hozzányúlás az eredeti karosszériához csak kellő tisztelettel történhet. Az, hogy ez a tisztelet vagy - éppen ellenkezőleg - polgárpukkasztás kinél miben nyilvánul meg amikor hozzányúl egy-egy példányhoz, számos példán keresztül lehet látni. Szabad-e ilyet vagy nem, megtehetik-e ezt egy ilyen patinás márkával vagy nem, ezt döntse el mindenki maga.

Én, a magam részéről kellő tisztelettel fogtam az átalakításhoz, igyekeztem a végeredményként létrejövő járművet is ugyanabban az autós társaságban elhelyezni, ahonnan jött. Ugyanis nem kizárt, hogy gazdagék is szállítanák autójukat valamilyen módon, (vagy sajátkezüleg akarnák letolni a havat a kastélyhoz vezető úton) ha éppen nem lehetséges a saját kézzel történő volánforgatás. Ha valaki meg éppen gyakran kényszerül erre a módszerre, de ugyanakkor tehetős is egyben és ezen túl még ízlése és fantáziája is van, no meg ki akar tűnni valamivel a hasonszőrűek közül a klubban, akkor készíttet egy ilyet.

Az arányokat ez a kép mutatja legjobban

Hátán cipeli a …... csapattársát

Nem titok, hogy Citroenék nagymesterek ebben a műfajban, voltak máshol is próbálkozások, de a legszebbet mégis a Mercedes építette. Érdekes viszont, hogy láttunk már példát keletebbre is az ilyen platós személykocsikra. A hozzám került Rolls Matchbox eleje még elég jó volt ahhoz (mondhatnám azt is hogy kopott, de sértetlen... … az „A” oszlop kezdetéig), hogy a hátuljára valamit kitalálva új életet nyerjen. Tulajdonképpen új funkciót is. Nem akartam terepes változatot, sem pompakocsit de még teherautót sem. A kombi már elkészült korábban. Viszont egy ilyen nagy és hosszú, ezen kívül strapabíró kocsi nekem valahogy ezt a megoldást juttatta eszembe. Kissé talán még polgárpukkasztó hatása is lehet, legalábbis a John Lennon-féle megközelítéssel mindenképpen. Ahogy utánanéztem a különböző Rolls átépítéseknek, nem találtam még hasonlót sem. Tehát itt az ideje, hogy létrejöjjön a Matchbox Rolls-Royce Silver Shadow autószállító.

Jó belelátó képesség kell ahhoz, hogy ebből a látványból valaki...

...ilyet merjen megálmodni

Amikor a merész álom átmegy megvalósulásba: az arányok a méretek egyeztetése az első fázis

A következő lépés a felesleges részek eltávolítása

Az első illesztési próba

Vágás, toldás, hegesztés

A tervezés fázisában egy olyan hátsó traktust kellett találni valahol, amelyiknél már többé kevésbé szerkezetileg megoldottak a dolgok, a futómű, a váz már készen van. Egy régi kamion félpótkocsi váza tűnt legalkalmasabbnak. Szinte teljesen passzolt az első részhez. Szinte. Mert amikor elkezdődött a munka akkor kiderült, hogy szép lassan mindent át kellett mozgatni a helyéről. A tengelyek számát csökkentettem, ez egyszer egy vágás plusz ragasztás. A szélessége is sok volt, ez egy újabb műtét. A hosszanti kialakítást is passzítani volt szükséges. De hát ez a munka ezzel jár. Az egész felfüggesztést is lesüllyesztettem, hogy minél alacsonyabb legyen a plató. (Mint a nagyapám eredeti bicskája: a nyele kétszer volt cserélve, a pengéje háromszor. De ez még attól ugyanaz.)

A plató hosszának belövése

A toldás előkészítése a belső merevítésekkel

Rágyógyítva az új hátsórész

Immár az első csiszolás után vagyunk

A beltér sem maradhat kopasz

Tervezzem vagy rögtönözzem?

Kiindulásként, a hossz meghatározására egy hevenyészett tervet készítettem, az alkatrészek felhasználásával illetve egy szállítandó autó közreműködésével. Ebből alakult ki a végleges hossz, a szükséges tengelytáv. Ez utóbbit úgy alakítottam ki, hogy a szállítandó jármű tömegközéppontja a hátsó tengelyek között legyen – lehetőleg. A hátsó lezárást a félpótkocsi komplett hátsó elemének felhasználásával alakítottam ki. Adott volt ez a panel a végén, adott volt a Rolls karosszériájának elvágott felülete, adottak voltak a tengelyek a kerekekkel. A feladat leegyszerűsítve: a fentieket kell valamilyen karosszériának kialakított autószállító platóval összeszerkeszteni.

Némi kísérletezéssel és finom vágásokkal a hátsó váz magasságát és a meglévő karosszériához való csatlakozásának helyét is kialakítottam. Többször kellett pontosítani és végül is az eredeti skicchez képest módosultak az arányok menet közben. Miután megvolt a váz, beállítottam a futómű magasságát is. Ehhez viszont a meglévő alvázat vágtam ketté és az első részt a benne rögzített első kerékkel ideiglenesen visszaragasztottam. Most már ez a rész fix volt, tehát hozzá lehetett mérni a hátsó tengelyek magasságát.

Ezután következett a fülke - időközben letörött - tetejének a visszaillesztése. Mivel úgy is letört, ezért kitaláltam, hogy a mai dobozos furgonok fülkekialakításához hasonlóan, ferdén erősítem vissza a tetőlemezt. Mivel az „A” oszlopokat már úgy is újra kellett készíteni, így nem állt semmiből sem, hogy egy teljesen új méretű és alakú készüljön el – kivételesen – műanyagból. Amint ez megvolt, készítettem még egy hátfalat is a fülkének egy kellően méretes ablakkal hátrafelé. Most már volt mihez illeszteni a hátsó rész burkolatát. Ebben csupán egy nehezítést tettem be magamnak, mégpedig, hogy az oldallapoknak a hátsó sárvédőívek külső síkjától beljebb kellett lenniük. Ez egy dizájnkérdés, én így látom szépnek, és kevésbé teherautósnak. Miután belefaragtam az oldallemezeket, kellően pontosan illesztve a meglévő fém karosszériához, a kész dobozt összeragasztottam.

De utálom a fehéret az arannyal

Ezzel tulajdonképpen meg is volt a neheze. Rövid gondolkodás után a fehér szín mellett döntöttem, mert ehhez jól fog menni az aranysárga dekoráció. A szükséges tapaszolások, csiszolások után le is festettem fehérre az egészet. A kerekek az arany színükkel ezúttal nem a sportosságot hanem az arisztokratikus anyagválasztást mutatják. A belteret a meglévő kettévágásával és kellő kifestésével készítettem el. Teljesen új ablakok készültek körben. A homloklemez fém rátétpanelja a hűtőráccsal és a lámpákkal jó minőségű volt, így csak egy krómfesték bevonatot kapott.

A kész autót egy kicsit azért fel szerettem volna dobni, mintegy valamiképpen a feltűnőséget fokozandó. Ezért találtam ki a villogókat. Amik egyéb halandó földi különleges járművek esetében narancs színűek, de itt - szerintem – egy királyi sarj cipelteti a kocsiját, tehát egy elegáns piros megkülönböztető jelzés dukál rá. Azért, hogy még izgalmasabb legyen a dolog nem csak rádobtam a tetőre a két, LED-ből lecsiszolt villogót, hanem egy kis krómozott talplemezre erősítettem föl őket. A dekoráció a minimáldizájn jegyében született, csak amennyi feltétlen szükséges még az előzmények után.

A királyi megjelenés

A pótkocsi eredeti lámpái maradtak meg itt is

Kellett rá az a két villogó, hogy megtörje az arany-fehér uralmat

Összességében szerintem nem lett méltatlan a szerelvény a nevéhez, bátran kiállhatna vele bármely király vagy egyéb arisztokrata, amikor éppen a saját luxus sportkocsiját viszi valamelyik patinás „classic car” dzsemborira. Már csak a hozzá illő rávalót illene mielőbb kitalálni és elkészíteni. De ez ügyben még teljesen nyitott a kérdés.

Jöhet az értékes rakomány

Talán egy számmal kisebb versenyautó jobb lenne

 A felhajtó rámpa a hallgatás homályába van elrejtve

Itt már szimpatikusabb a versenyautó mérete is

A környezet sugallja a nívót

Truck'n Roll

Unimog  

(Majorette)

 átalakítás

 

 

UNIversal-MOtor-Gerat. Ez így még csak sejtet talán valamit arról a négykerekűről, amiről szó lesz az elkövetkezőkben. UNIMOG. Így viszont már biztosan mindenki egy nagy terepjáró képességű rövid tengelytávú, magas építésű, mifelénk jobbára narancssárga színű, közútkezelői munkákat végző és lassításra kényszerítő teherautóra gondol, aminek Mercedes csillag van az elején.

Nehéz idők, nehéz körülményei között születette az ötlet Albert Friedrich korábbi repülőgépmotor tervező fejében, mely szerint létre kellene hozni egy univerzális, összkerék meghajtású, traktorszerű járművet, amely a rövid platóján még kisebb mennyiségű áru szállítására is alkalmas. Valahol, néhány száz kilométerre innen nyugatra, körülbelül ekkortájt hasonló gondolatok foglalkoztatták azokat az angol mérnököket, akik aztán a Land Rovert alkották meg. Tehát a gondolat, hogy a háború utáni újjáépítésben és a mezőgazdasági területeken is használható járművet alkossanak, nem volt egyedülálló. A németek egy kicsit másképpen realizálták az alapgondolatot, mint a csatornán túli kollégáik. Ezért talán túlzott bátorságra vallana összehasonlítani a két típus paramétereit, fejlődésüknek lépcsőit. Viszont az azonos alapelv két irányban fejlődhetett tovább, gazdagítva ezzel a mai univerzális használatú összkerekes járművek listáját.

Munkagépből luxusmunkás

A tervezési alapelvek közé tartozott a folyamatos négykerék hajtás és az egyforma méretű négy kerék. Olyan traktor ami már nem traktor teljesen, viszont már teherautó egy kicsit. Elöl-hátul lehetőség volt eszközök csatlakoztatására. 25 lóerejével maximum 50 kilométer per órás sebességre volt képes, némi áruval a rakterében, két személlyel a fülkéjében, hegyen völgyön keresztül. Az 1946-os gyártás beindulását követően a következő évtől már rendelkezésre állt a Daimler-Benz gyártotta dizelmotor is. A gyártást egy szerszámgyár, a Gebrüder Boehringer nevű cég végezte. 1950-ben a Daimler-Benz is meglátta – a motorbeszállításon túl – a fantáziát az egyre népszerűbb teherautóban és megvett minden gépet, tervet, jogot a korábbi gyártótól. Itt még nincsen a háromágú csillag az Unimogok elején. Maradt a bikafejes logo.Csak 1953-tól kapja meg a jogot a Mercedestől a jelvényük használatára. A teljes logó csere azonban csak 1956-ban következik be. Ekkor már komoly termékfejlesztés folyik a kocsi körül. Sorban jönnek ki az új sorozatok (401-402) egyre fejlettebb technikával. Az első Mercedes fejlesztésű, Unimog S jelű gép 1956-ban jelenik meg. Anélkül, hogy a többi fejlesztési fázis és kód ismertetésre kerülne itt lényeges megjegyezni, hogy a 404 S az 1980-as gyártás leállításig minden Unimog alapját képezte. Természetesen egy ilyen kaliberű jármű fejlesztése mögött a ( német de a világ minden táján érdeklődő) hadiipar állt a megrendeléseket és az igényeket adva. Ezt a modellt az ovális hűtőrácsáról és a két kereklámpájáról ismerhetjük meg.

A modellfejlesztés nem áll meg eközben és máris itt vagyunk a szóban forgó U120 jelű (425-ös sorozatú) Unimognál. 1974-ban jelentették meg. Alapelveiben az elődre emlékeztet azonban a karosszéria ( ez gyakorlatilag a fülkét jelenti) formája már a kor elvárásainak megfelelően beszögletesedett. A lámpák is a lökhárítóba kerültek és ovális négyzetes formájúak immáron. Nagyméretű döntött motorházfedél, nagy felületű ablakok jellemezték. 3,8 literes 120 lóerős gázolajos motor hajtotta. 2810 milliméteres volt csak a tengelytávja, ami a kezdetekhez képest ugyan megnövekedett, de még ma is az egyetlen talán a teherautók közül akinek ilyen közel van egymáshoz a két tengelye. Mind a négy kerekén tárcsafék van. Speciális (katonai) megrendelések esetében ettől némileg nagyobb tengelytávokkal is készülhetett. A kocsi megrakodva akár kilenc tonnát is nyomott.

Flex

Amúgy az Unimogokra a nagyfokú flexibilitás jellemző a mai napig. Talán erre is van kihegyezve ez a kocsi – a terepjárási képességén túl. Többféle hossz, többféle teherbírás, elől-hátul kihajtások a sokféle fölszerelhető, az alapgép által működtetett berendezéshez. A szimpla hóekétől/hómarótól kezdve a korlátmosón vagy markológépen át egészen a hegyi tűzoltó felszerelésig vagy a síneken guruló kerékkiegészítésig. Ez egy szerszám. A kialakítása is olyan. A vezető pozíciója mindig úgy beállítható, hogy a legjobban lássa és irányíthassa az adott ráakasztott berendezést. A mai gépeken már a komplett vezetőegység mozgatható a fülkén belül. Nincs igazából eleje, tehát az autó elé lát közvetlenül a sofőr. Magasan van, tehát körbelát. Ideális munkahely. Azon túl meg sporteszköz, hiszen a Dakar rallin is nyomultak vele. Nincs olyan off road verseny ahol ne fordulna elő valamelyik változata a versenyzők között. Érdekes, hogy a G jelű Mercedes terepjáró számos alkatrésze azonos az Unimogéval.

De meg haditechnika is, hiszen máig a hadseregek a legnagyobb megrendelők. A verziók száma meg csak növekszik. Akad már hatkerekes (U2450 6x6) és hagyományos teherautó fazonú is belőle. Németországon kívül gyártják a törököknél is. Sok cég foglalkozik az átépítésükkel is a luxusverziótól elkezdve a speciális sarkvidéki változatokig. A szimplakabinos alaphelyzet mellet van duplakabinos változata is. Műszaki érdekesség még a nagy hasmagasság amit a portáltengelyes kialakítással tudnak biztosítani. Így akár egyméteres vízben is tud menni, a hatalmas sziklákon való átjutásról nem is beszélve.

Kicsiben is ugyanolyan
Az én Unimogom egy Majorette kiadás, bár nagyon hasonlít a Matchbox hasonló kisautójához. Bár nekem örök kedvencem a kis kék gömbölyű Matchbox változat a sárga kerekeivel és külön alkotórészt képező fekete gumiabroncsaival. Az újabb kaszni már korántsem olyan bájos viszont még mindig nagyon dögös tud lenni ha odafigyelünk rá. Én most ezt tettem és egy elfekvőre ítélt, agyonhajszolt példányból egy versenygépet alakítottam ki. A különböző hókotró és útkaparó egységeken már túl vagyunk, legyen valami változatosság e téren, ne csak a munka világa. Aki ismeri a szóban forgó gépet, az tudja, hogy előszeretettel használják – még az egészen régi verziókat is – Truck Trialversenyeken. Ezek olyan versenyek, ahol a sebesség nem számít, csak a folyamatos mozgásban levés. Lehetetlen és leküzdhetetlennek tűnő terepakadályokon kell keresztül küzdeniük magukat a versenygépeknek.

A csőváz  maga

Egy ilyen speciálgép kialakítása volt a célom. Kéklámpátlanítás sárga villogók eltüntetése vált szükségessé, az ezzel járó lukfoltozással. De ha már lukról van szó ... akkor szokott lenni a terepjárók tetején egy fölhajtható tetővel rendelkező nyílás, amin át ki lehet akár bújni is, ha netán a kocsi alsó része olyan helyzetbe kerülne, amikor az ajtókon való közlekedés már nem lehetséges. Hát akkor legyen egy ilyen is rajta, mivel kisautókon ilyet elég ritkán lehet látni. Utoljára talán az Alvis Stalwartnál bukkanhattunk ilyesmire. Természetesen nem nyitott helyzetben. Ezért az enyém egy nyitott állapotot ábrázol.

Megmaratva majd újrafestve

Következő lépés a bukókeret elhelyezése. Ez rézdrótból készült, ami arányaiban megfelelőnek tűnik a kocsihoz képest. Ezeknél az autóknál ez egy igen lényeges elem, hiszen egy lehetséges borulás esetén a fülke szinte semmit sem véd. A kaszni és a padlólemez közé is került távtartó, ezáltal még magasabbra került a fölsőrész. A felszereléseket tekintve az üres platón lehetett inkább tevékenykedni. Kedvenc megoldásom, amikor a platón helyezik el a pótkereke(ke)t. Ezért lett ez a változat kicsiben is. Kerestem két ugyanolyan kereket, mint az eredeti autón van és azok számára készítettem el egy tartót. Ha már a kerekeknél tartunk: ezek nem az eredeti kerekek, hanem egy Matchboxról (akár a Matchbox Unimogról) származó kerékszett. Szebb is és formásabb is és arányosabb is mint az eredeti Majo változat. A plató fölé kétoldalt felvezetett kipufogót megfelelő csőből imitáltam a helyére.

A drótketrec bepróbálgatása-hajlítása nem kis időt vett igénybe

A platón még akadt hely így a triálos autókon többször is előforduló és igen praktikus szerszámos-kellékes ládát helyeztem el. A láda habkartonból van, betapaszolva, befestve. A matricázás nem volt könnyű, mert igen kevés sík felület van a kisautón, ahol jól el lehetne helyezni a dekort. Ennek ellenére szerkesztettem egy fantáziamatricát az elejére. A többi csak az ilyenkor szokásos tapaszok lekicsinyítése.
Amúgy a kisautó minőségét és kidolgozottságát tekintve teljesen hasonló a Matchboxhoz, talán csak a kerekei nem annyira szépek. Érdekessége, hogy a padlólemeze két részből tevődik össze, és a két tengely között csatlakoznak egymáshoz.

És íme, ahogy előbújik a domb mögül a kész versenygép

Kerék itt, kerék ott

Ilyen helyeken erőből tudnak döngetni a valóságban

Minimáldisign

Nem túl alacsony a súlypontja

Kis kő nem akadály, nagy kő = kihívás

Csúcsra jutott

X6

BMW X6

(RMZ)

bemutató 

 

 

Van új a nap alatt. Ha mégsem lenne akkor a BMW kitalálja nekünk, hogy legyen. És vágyjunk rá. Nagyon. Az összes többi gyártó által használt SUV (Sport Utility Vehicle) elnevezés nem volt elég jó a münchenieknek ezért rátettek egy lapáttal és az ő X5-ösük már SAV (Sport Activity Vehicle) lett. Amikor ebbe mindenki már belenyugodott akkor ismét elővették a lapátot és rátettek még eggyel. Kitalálták a SAC (Sport Activity Coupe) kategóriát az új X6 nevű modelljüknek. Vagyis a böhöm terepjárót sportosították. Magyarul a nekiálltak fából vaskarikát gyártani. Kiszolgálni azt a réteget akinek eddig volt terepjárója is és sportkocsija is De sajna nem tudta egyszerre használni mindkettőt, hogy bizonyítsa az anyagi rátermettségét. Az igaz, hogy van benne kompromisszum bőven, de mégis csak egy új osztály egyetlen képviselője (jelenleg még). És nagyon feltűnő, ami az egyik vezető szempont ebben a szegmensben. 

Minden relatív. Amerikában ezt a kocsit "mid-size" azaz közepes méretűnek titulálják, mifelénk meg éppen ráfér a szűk utakra. Amúgy sok csoda nincs benne az ős, az X5-höz képest. Azonos padlólemez, de a kombinak lecsapták a hátulját (ettől még nem lett laposabb, sőt), még egy kicsit pöffesztettek a kaszni egyes részein, picit hosszabb lett, picit szélesebb, picit alacsonyabb és had menjen. 2008-tól gyártják Észak Amerikában, nagy sikerrel, hiszen már eddig több, mint 200 ezer darabot adtak el belőle, ami egy szegmensmodellnél nem rossz. Alapban négyszemélyes, ami inkább csak jellemző, mint kényszer.

Készül belőle hibrid meghajtású is de talán érdekesebb az X6M változat a maga 547 lóerős 4.4 literes V8-as motorjával. De még a legkisebb teljesítményű is több, mint 200 lóerő.

A hétköznapi felhasználásán túl a Moto GP sorozatban biztonsági autóként, Panamában pedig rendőrautóként használják.

Azért a valóságban ilyen hóban nem nagyon illik ezzel az autóval belemenni

Az én kisautóm egy számomra eddig ismeretlen gyártótól ered, hiszen a kisautó alján az RMZ City márkafelirat és egy UNI Fortune logo olvasható, szinte csak nagyítóval. Utánanézve kiderült, hogy a cégnek jó kis kínálata van és kívánatos kisautókból ráadásul. A mi kisautónk ára is két dollárkörül van ami a minőséget tekintve jó ár/érték arány. Léptéke egy kicsit nagyobb szerintem, mint a honlapon megadott 1/64. Kínai, de jó minőségű. Gumi kerekeken gurul, korrekt és márkahelyes felnik vannak rajta. 

A kevés tamponnyomat ami rajta van szintén aprólékos. A belseje nagyon nem látszik a lőrésszerű ablakokon, de ez a nyíláskialakítás az eredeti autó tervezőjének a rovására írható. A fekete belső tehát csak jó bevilágítás és hosszas kukucskálás után nyugtázható jónak. Az alja szinte teljesen sima, csak némi technikai dolog van éppen hogy csak ábrázolva. A karosszéria arányos, jól fölismerhető, a részletek a helyükön vannak.   Sajnos a piros szín nagyon egybeolvad a hátsó lámpával így megpróbáltam valamennyire megfesteni, hogy azért látszódjon. Kapható ezüstben is ott talán jobban kijön a kocsi egyébként formás hátsó lámpája. Az első lámpákkal viszont nem voltam kibékülve, így azokat homogenizáltam, ne vonzza a tekintetet a nyomat bénasága.

Trükközni kell a fotózásnál, hogy ne tűnjön kisebbnek az X5-nél

Kedvező árával együtt jó vétel volt, talán egyetlen hátrányaként a méretét tudom megemlíteni, hiszen nem arányítható a kistestvér, az X5 méreteihez. Viszont eggyel kisebb a hiány a BMW sorban.

Ez lenne a sportos sziluett?

Inkább csak hómentesített hegyi utakra

A sorozatszereplők

Rangidős

Jobb a homogén lámpa neki

Itt látszik meg a különbség a két x között

Landik egymás között

LR SIII felújítások (Corgi és ERTL)

A Land Roverről nem szükséges típustörténetet írni, azt hiszem ez belátható. A Corgi és az ERTL történeti háttere is ismert. Viszont érdekesség a dologban, hogy a szokott nagyfülkés soküléses Landi helyett ezúttal két platós változatot veszünk szemügyre. Méghozzá szinte teljesen összemérhető feltételekkel, hiszen mindkét gyártó ugyanazt az SIII-as szériájú 109-es platós kocsit mintázta meg és mindkettő kisautó romosan érkezett hozzám. Ezen felül mindkettőt azonos módon újítottam fel. Tehát reális lehet minden összevetés.

Az a vonóhorog nem kicsit túlzás

Ami mégis egy apró különbségtétel részemről, hogy az egyiket normális kasznimagasságban de sportosabb, nagyobb kerekekkel szerelve valósítottam meg, addig a másikat egy - a típushoz mérten mindenképpen - szokatlan, ültetett kasznival készítettem el. Az elsőre lejön a fotók alapján mindenki számára, hogy ezúttal már másodéletüket élik a gépek és a hosszú munkásévek után - immáron megújulva - inkább az aszfaltutak, éjszakai parkolók, találkozók és a szépészeti tuning világában mocorognak inkább.

Mintha a jobboldali tömörebb lenne

A felújítások során alapból más kerék került alájuk, mivel az eredetiek egyiknél sem voltak valami szépek, sőt. A szerkezetüket tekintve a Corgi egy darabból van, a másiknak a teteje egy külön műanyag elem. A Corgi hátsó platóajtaját eltüntettem, így adva meg a munkás múlt biztos tovatűnését a trendi tuningdivat érdekében.  A karosszériák részletezettségében nincs számottevő különbség, mindkettő esetében rendben a helyükön vannak a részletek, hűtőrácsok, kilincsek, lámpák.

Így érnek véget a munkásévek

Hátsó fal kurtítás

Innen indult

Kerékcseréhez megemelve

És mégis vannak differenciák. Ahogy a rávetített rajzokhoz képest nézzük a profilokat tisztán látszik, hogy oldalról szinte teljesen passzolnak mindkét esetben, még a kerék ívek is szinte a helyükön vannak. Ámde szemből nézve az egyik éppen annyival keskenyebb a rajznál, mint amennyivel szélesebb a másik. Talán a szélesebb, az ERTL kisautója a túlzás.

Keskenyebb, szélesebb. Van ablakosztás - nincs ablakosztás

Oldalról jók

Összességében mindkét kisautó - kiváltképpen ha a korát nézzük - teljesen korrekt, szép járgány. A fotózáshoz statisztáskodókról pedig még lesz majd szó a későbbiekben.

ERTL vs. Corgi

Azonos szinten előadott homlokfalak

A hátsó ablak formákon érdemes elgondolkodni

Amúgy rendben van mind a kettő

Itt aztán van méret és formaorgia, holott ugyanarról beszélünk minden esetben

Némi léptékzavar azért akad

Nemcsak a perspektíva miatt kisebb az utód