Mercedes darus

 Mercedes Benz V293 Kranwagen

(SIKU)

felújítás

 

 A Siku nem is olyan kis modellje a népszerű Mercedes teherautó kicsinyített mása. A cég többféle felépítménnyel is kiadta, tűzoltóként, teherautóként. Itt most a darus változat kerül bemutatásra. A kissé romos modell még ilyen köztes állapotában is olyan meggyőző volt, hogy azonnal felújításra került. Nem kis munka a szétszedése sem, mert rengeteg alkatrészből áll, amik szegecselve vannak.

A sérüléseket vizsgálva kiderült, hogy az egyik letalpaló láb vége hiányzik, ezt  pótolnom kellett. Nagyobb gond volt a kerekek pótlása, mivel a hátsók egy része hiányzott. Elképzelni sem tudom miként eshetett le a tengelyről. A festése megegyezik az eredeti színekkel, azonban tettem rá néhány autentikus matricát a komolyabb összhatás kedvéért. A drótkötelet és a kampót módosítottam, arányosabb kivitelre változtatva.

 

A Siku teherautók esetében eléggé nehéz kategorizálni a modellek egy részét: játék vagy modell. Mivel egyrészt szép a kidolgozás ezeknél a kis teherautóknál, minden részlet a helyén van ez az előny szemben áll azzal, hogy némiképpen működtethetőre alakították ki. Ehhez viszont az eredetin nem lévő kezelőszerveket kell rátenni, ami viszont a kezelhetőség érdekében meglehetősen nagy méretű. Itt erősen átbillen az addig szép kis gyűjtői darab, játékszerré.

Első Mercedes néven gyártott autókat 1901-ben a Daimler-Motoren-Gesellschaft és Emil Jellinek, egy európai autóipari vállalkozó hozta forgalomba, és az 1901-es 35 lóerős Mercedest lányáról, Mercedes Jellinekről nevezte el. A többi már az autóipar történelme. Kezdetben a személykocsikból származtatott platós autómobilok jelentették a motoros teherszállítást. Ám ez az iparág is komoly fejlődésnek indult, melynek egyik komoly tényezője a Mercedes-Benz lett. Sosem gyártottak gyenge dolgokat a történelmük során de talán az „L” sorozat az, ami a teherautó gyártásukban az igen hathatós sikert meghozta. 

 

A Mercedes-Benz "Kurzhauber" (rövid motorháztetős) teherautó, amelyet 1959-től (L 337) 1995-ig gyártottak. Az „L” sorozat koncepció alapja az volt, hogy a motor becsúszott a szélvédő alatt a kabinba így részben ott vett el teret, de maga az autó rövidebb lett. Mindezt azért, hogy megfeleljen a szigorú német előírásoknak. A rövid motorháztetős teherautó nagy exportsiker is lett a Mercedes-Benz számára, és nagyon népszerűvé vált a Közel-Keleten, Ázsia-csendes-óceáni térségben, Dél-Amerikában és Afrikában. Eredetileg a Daimler-Benz mannheimi üzemében készültek a rövidebb szállítási és építési munkákra szánt közepes súlyú 100 lóerős sorhatos dízelekkel hajtott teherautók. A gaggenaui üzemben készültek a nehezebb teherautók, akár 5,7 literes 180 lóerős ötfokozatú sebességváltóval szerelt erőforrással. A teherautó sorozat az 1960-as években az arab kutatási fellendülés szinonimájává vált. Arábiában sok út csak az 1980-as évek elejéig került felszínre, és nem volt súly- vagy hosszkorlátozás a közúti fuvarozásra. Ez azt jelentette, hogy a teherautók nehezebb terheket szállítottak, mint amelyekre tervezték őket – egyes esetekben a megengedett maximális tehersúly háromszorosát. E terhek szállításával a rövid motorháztetős teherautók szívósságuk és megbízhatóságuk révén jó hírnévre tettek szert. Szinte minden Arábiába szállított rövid motorháztetős teherautó narancssárga, míg az Észak-Afrikába szállított összes rövid motorháztetős teherautó zöld színű volt.

 A változatok portfóliója a billenőplatóstól és tartálykocsiktól egészen a nyerges vontatókig terjedt. A Mercedes-Benz összkerékhajtású változatokat valamint duplafülkés kivitelt is kínált. A rövid motorháztetős teherautókat a mai napig használják a tűzoltóságok és az önkormányzati szolgálatok, mivel a dízelmotorok és az alváz is legendásak a robusztusságukról. Később nagyobb és erősebb motorral szerelték fel a komolyabb változatokat, így az első túlnyúlást körülbelül 20 centiméterrel kellett meghosszabbítani. 1996 elején a gyártás 37 év után leállt. Összességében több mint 650 000 teljes járművet és körülbelül 300 000 darabot alkatrész(szett)ként adtak el.

 

 

 

 

Cabrio az esőben

BMW 323i Cabrio

(Matchbox)

átalakítás

 Arról már írtam korábban, hogy megihletett a hozzám került két romos kabriónak mondott, de valójában Targa kialakítású BMW, és átalakítottam őket valódi kabrióvá illetve pickup változatúra. Ahogy ott már sejtetni engedtem, készült egy harmadik átalakított verzió is. Tulajdonképpen ha szigorúan vesszük akkor a piros targa változatnak egy másik állapotban való ábrázolása esett most meg (v4.0).

 Papírsablonok gyártásával kezdtem. Vágás, hajlítás, ragasztás, próba. Egy párszor. Míg végül kialakult a közel jó sablon, ami alapján már a műanyag lemezt is kivághattam és a finom hajlításokat követően össze is illeszthettem. Jó ez az anyag, jól hajlítható, vágható, ragasztható. A rögzítőragasztást követően belülről is megragasztottam, odaolvasztottam egy kis ragasztót az élekhez a stabilitás érdekében, majd az éleknél kívülről kitapaszoltam. A keményedés után lehetett már csiszolni, és a végső formáját alakítgatni, ablaknyílást vágni bele. Ez így most egyszerűnek tűnik leírva, de elárulom, hogy ebből sem egy-két próba volt, hanem kicsit több, mire így összeállt. Mindeközben illeszkednie kellett (próbálgatások hosszú sora) a meglévő tetőhöz, ablakívhez is. Miután elfogadhatónak tűnt a dolog, befedtem a fülke tetejét is és fölragasztottam a kész tetőt. Most már egybe lehetett az egész rendszert tapaszolni és csiszolni. A festés után kapott egy ablaküveget. Fehér lett, mert ez adja a legjobb kontrasztot a fekete tetővel és a lényegre tereli a tekintetet.

A kocsi többi részével nem kellett annyit foglalkozni. A kevéske karosszéria egyengetésen és belső tér „kárpitozáson” túl, minden maradt a régiben. A változatosság kedvéért egy újraértelmezett Siku kerékszettet kapott végül.

Jó így látni a BMW, most már teljes, targa alapú sorozatát egyben. A variációkat, hogy melyik milyen hatást vált ki a szemlélőből. 

  Nagy segítséget ad ez a fogó a ragasztott részek rögzítéséhez vagy csak akár a hiányzó harmadik, negyedik kezem pótlására. A súlya tömege pont elég az alkatrészek lenyomásához és az íves hegye pedig olyan helyekre is be tud nyúlni ahol mást nem tudnék kitámasztásra használni. Azon kívül még szimmetrikus is ami azért jó mert nem húzódik el egyik oldalra sem a súlyától.

 Olyan nyitott autó ábrázolása, amelynek most éppen föl van hajtva a vászonteteje. Ez a dolog nagyon egyszerűen hangzik, de a valóságban jóval bonyolultabb megoldást igényelt. Egy komplett vászontetőt kellett csinálni a meglévő autóra. Arra a karosszériára amely azon túl, hogy gyűrött-törött volt, még hiányoztak belőle elemek is. Konkrétan az egyik „A” oszlop a jobb első tükörrel kompletten újraépítésre szorult. És itt már dupla izgalomról van szó, mivel nem csak egy egyszerű(?) oszloppótlásról van szó, hanem egy teljes elem – a tükör – újraszobrászkodásásról. Ez önmagában nem lenne nagy térbeli feladat, viszont a mérete adja a nehézséget. Nehéz, sőt lehetetlen megfogni szabad kézzel  csak csipesszel lehet vele bármit is csinálni. A szokásos sztirol lapból vágtam ki a kontúrt. Ezt ragasztottam az időközben visszapótolt oszlop tövébe a megfelelően elkészített fogadófelületre. Amikor a ragasztó stabilan megkötött, késtapaszból alakítottam ki a tükör dobozának formáját. Azért, hogy minél kevesebbet kelljen ezen az apró alkatrészen csiszolni még képlékeny állapotában enyhén hígítós vattapöttyel elsimítottam a kialakított felületet. Szinte teljesen jó lett, csak minimális utómunka vált szükségessé vele.

 

 Ha ez a rész letudva, jöhet a vászontető, ami jelen esetben elgondolkodtatott egy kicsit. Miből is volna jó megcsinálni ezt a szabályos síkokkal nehezen meghatározható, inkább a kifeszített vászon esését mutató alakzatot. Az egyik fölmerült verzió a papírmasé volt, amire történt is kísérlet, de végül is nem hozta a várt eredményt. (De ettől függetlenül nem elveszett a technika, ha van jó eredeti sablonunk. Most nem volt ilyen.) Ekkor jött a „B” verzió, a jó öreg sztirol. Most megmutathatja egy újabb oldalát is. Eddig jobbára sík felületekhez használtam, ám most sík nem is annyira lesz benne. Tehát ívelni kell majd mindenütt. És ezeknek az ívelt síkoknak paneleknek kell majd egy adott, közös ív mentén találkozniuk. Ábrázoló geometriát kedvelő kevesek részére: ívelt felületek metsződésének kiszerkesztése. Ugyanez a másik oldalon is, szimmetrikusan.

 

 

 

    

Box 6 - BMW Sedan

 

 Egyedi dobozok, egyedi kisautókhoz

6. BMW Sedan

 Az eredeti bejegyzés itt olvasható.

 

 

Melkus

 Melkus RS1000

( - )

bemutató

Heinz Melkus tehetséges keleti német autókonstruktőr, tuningmester és versenyző (1958 Forma 3 német bajnoka) volt az ötvenes évek NDK-jában. Ez már elég érdekes és egyben tragikus együttállása a dolgoknak. A konstruktív és tenni akaró tehetség csupán az agyonszabályozott és hazug rendszer keretein belül gondolkodhatott a fejlődésről, mint olyanról. És csupán az NDK gépjárműgyártás polcairól válogathatott alkatrészeket. Némi ügyeskedéssel azonban csak létrehozta ott az első egyedi, amúgy máshol a világon már ismert formavilágú versenyautóját az RS1000-t. Ez azért nagy szó volt akkoriban ott, ahol egy más mintázatú dísztárcsa megjelenése az évtizedek óta futó modellen már komoly technológiai frissítésnek számított.

 

 Persze a külcsín sem maradéktalanul tökéletes, akadnak azért problémák az arányokkal. Mivel az autó alapja a Wartburg 353, így adott az alvázszerkezet valamint ebből adódóan a nagy tengelytáv is (2450 mm a 4000mm-es hosszhoz képest). Itt azonban nem a négyajtós magas dobozról van szó, hanem egy lapos kétüléses sportkocsiról, amelynél ez az arány meglepően furcsa formát ad ki. A technika is a kétütemű háromhengeres donortól származott annyi különbséggel, hogy itt hengerenként kapott karburátort, így már a hetven lóerőt is elérte az egyliteres motor teljesítménye, aminél a korabeli nagyobb Ladák már többet tudtak alapból. Mindegy, a hazafiság is fontos tényező. Igaz, hogy a Wartburg-szélvédős műanyag-acél kaszni csak 850 kilós volt ehhez, ami viszont már versenyképessé tette, mert elérte 165 km/ó végsebességet.Leginkább a – szigorúan őrzött - határokon belül. A Wartburg-Trabant-Barkas-Robur-MZ valamint csónak és bicikli alkatrészekből összetetriszezett verseny sport(os) kocsiból mintegy 100 darab készült még 1979-ig, a szoci-német elit számára kizárólagosan. Ehhez persze kellett kis fifika a konstruktőr részéről és az ötletét pártpropagandába csomagolva adta elő az országa vezetőségének, tudván, hogy ez az egyetlen esélye a további példányok létrejöttének.

Az 1968-as RS1000-ben a Wartburg futóművet változatlanul meghagyta, némi sportosabb kerék azonban került rá. A motor a hátsó tengely elé került, az 1:50-es keverékű üzemanyag tartályai a vastagított küszöbökben foglaltak helyet. Fölfelé nyíló ajtajain benézve is visszaköszönnek a jól ismert egyszerű és olcsó típusalkatrészek, de nem riadtak el a teljesen más célra készült tárgyak új funkcióban történő alkalmazásától sem. Heinz Melkus sportkocsija figyelemreméltó a maga környezetében vizsgálva, tudván, hogy csak abból építkezhetett, ami az ínséges időkben adódott.

 

Versenysorozatot is tartottak a sportos kétüteműeknek, de ezeknél – a tuningnak köszönhetően - már 100 lóerőt sikerült kifacsarni a Wartburg-blokkból, így a végsebesség elérte a 200 km/órát is. Viszont a Melkus korántsem volt tökéletes, vezethetősége, vadsága problémákat okozott, főleg gyakorlatlan kézben, de ezzel a jellemzővel például a Porsche is birkózott. A vezetési nehézségek ellenére a rutinos pilóták jó véleménnyel voltak a járműről (mit is mondhattak volna mást?), bár ők sem nagyon vezethettek ennél jóval jobb kocsikat akkoriban. Talán a legérdekesebb az lehet, amikor beindul a kocsi motorja és a forma alapján várt sokhengeres dübörgés helyett csak magas fordulatszámú pöfögést kapunk a kékes füst mellé. Hiába tartották nagyképűen a kelet Ferrarijának, azért összevetve például egy Dinoval ordítóan türemkedik ki a különbség már a látvány és az arányok alapján is, a belbecsről nem is beszélve. De nem szabad ezt az összehasonlítást megtenni, pláne ilyen becenevet adni neki mert ez egy másik dimenzióban készült technika volt és egészen más szabályok között kellett, hogy megszülessen. Így meg már azért jóval dícséretesebb a dolog. Azért az összehasonlítás kedvéért csináltam két ábrát.

Hááát! Csak az a Wartburg tengelytáv ne lett volna az alap....

A kisautó a szoci autók 1/43-as sorozatából való és futómű nélkül került hozzám. A többi része érintetlen volt, így kerestem hozzá egy odavaló kereket, készítettem egy eredetihez hasonló felniimitációt és így már talán vállalható a kisautó. A modell nagyon precíz, szép kidolgozású, kívül-belül ami ebben a léptékben már el is várt. Tulajdonképpen az is nagyon dicséretes, hogy egy viszonylag ritka sportkocsi került megformálásra a kínai gyártó által. Így azért biztos helye van a vitrinben a nyugati sorstársai mellett.

F40 KS

 Ferrari F40

(Matchbox King Size)

felújítás

 

  Az F40 érdekes és kissé elhallgatott története már innen kiderülhetett, így itt csak a King Size méretben megvalósított Matchbox verzió kerül terítékre.

 

A King Size méretű Ferka igen megnyerően mutat. Kellően vaskos, nehéz darab, bár ez az eredetivel való összehasonlítás során inkább gyengítő jellegű, mivel az némileg laposabb és nyúlánkabb. Amúgy a kisautó részletei rendben vannak, látszik, hogy ebben a méretben már jobban odafigyelnek rá. Nagy, széles kerekek immáron kifestett felnivel jól hozzák az eredetit. A motortér részletes és csillogós panelja is jól látszik a hatalmas hátsó ablakon keresztül. A beltér kialakításánál is igyekeztek valami egyedit megformázni. A lámpák a helyükön vannak, így összességében is teljesen rendben van, jól illeszkedik a kortárs sportautók közé a vitrinben.

A felújítás előtti állapotról ez a fotó tanúskodik.

Box 5 - DAF

 

 Egyedi dobozok, egyedi kisautókhoz

5. DAF

 Az eredeti bejegyzés itt olvasható.

 

 

Merak

Maserati Bora /Merak

Matchbox

átalakítás

 

  Vajon a népszerű, kis lila kék Bora tulajdonosok tudják-e, hogy eredetiben van ennek az autónak egy ikertestvére? A Merak. Ennek a testvérnek a kicsinyített változata kerül most elénk.

Az úgy volt, hogy a Borával párhuzamosan fejlesztettek egy olcsóbb, tömegpiaci változatot is, amely a Merak nevet kapta. Giorgetto Giugiaro tervezte ezt is természetesen. Kissé hasonlatos a metódus a VW Bogár Sparkaeferéhez vagy a mai fapados modellekhez. Csak mindezt egy-két osztállyal feljebb, így az árkülönbség tízezer dollár volt. További költségeket takarítottak meg, a Citroen SM nagynyomású hidraulika rendszerét és a teljes műszerfalát használva, ami kissé furcsa hatott egy sportautóban (a Citroen 1973-as kivonása után az autókba visszakerültek a Bora műszerfala). A jól látható különbség az autó "B" oszlopától hátrafelé történik. Elmaradt a nagy hátsó üvegablak valamint az íves él alatti üvegezés. Egyszerű lemezfedést kapott a motortér, közvetlenül az övvonalnál. A fülkét hátul egy függőleges üveggel zárták le. 

 

Elöl az egyetlen különbség a lökhárító formájához igazodó elülső panelek tekintetében mutatkozik meg: a krómozott hűtőrácsokat két krómozott lökhárító váltotta fel a hagyományos logo mindkét oldalán. A Bora megkülönböztető védőgumi csíkját az övvonal mentén egyetlen karakteres vonalra cserélték. Motorikusan is csökkentek a lehetőségek, mivel itt már csak egy 220 lóerős háromliteres V6-os dübörgött benne. A kisebb motorból származó extra helyet egy második - szűk - utassor kialakítására használták fel. A Merak fürge és gyors, és viszonylag könnyű. A Bora gyorsabb és kétségtelenül szilárdabb. A modellt Merakról, az Ursa Major csillagképben lévő csillagról nevezték el. 1972 és 1983 között 1830 darab készült belőle.

Az átalakítás során egy közepesen jó állapotú Borát vettem donornak. A kisautóból a hátuljánál kellett egy kicsit kicsiszolni, a záróél tűnt el, hogy illeszkedhessen az utólag beleillesztett vízszintes zárólemezbe. Az ablakpanelból levágtam a fölösleges részt illetve elkészítettem a függőleges hátsó ablakot belülre. Megtetszett az alapozóként rátett fehér szín így ezt a színvilágot vittem tovább.