Nyílik a tető

Porsche 944 

(Matchbox)

átalakítás

 

Erről a modellről illetve az eredeti autóról már volt szó korábban itt, így én csak az átalakításról ejtek pár szót.

Aki ismeri a típust az tudja, hogy létezett a sima lemeztetőn kívül nyitható tetős változat is. Mindjárt kétféle formában is. Egyrészt lemezből másrészt üvegből, ki hogyan szereti. Ez nem tolótető, mert nincs hova eltolni. Fölbillenthető vagy kivehető, esetleg kissé föltolható. Tulajdonképpen ezzel a fölső nyílással az egész tető eltűnik, szinte már targa jelleget adva az autónak.

Az eredeti fémtetőhöz képest csak egy pár alkatrészt kellett hozzáadni és máris  élvezhettük a napsütést vagy a menetszél hűsítő hatását.

Nos, a kis romos Porsche láttán már eldőlt, hogy valami mást fogok vele tenni, mint sima fölújítást, hiszen olyan már volt korábban. de mit lehet ezen variálni. A kombi verzió még egyelőre érik, az egy nagyobb falat, de mi lenne ha a tetőt variálnám meg. Egy kibillentett lenmeztető formára. 

Nincs más hátra, mint letisztítani az évszázadok és a gyerekek koszát a kocsiról és kivágni a tetőt a megfelelő helyen. Majd egy kis sztirol lapból egy ugyanakkora darabot beilleszteni kissé megdöntve. Tulajdonképpen nem több ennél a történet. Talán csak annyit tennék hozzá, hogy az autón eredetileg tükrös felületű ablakok voltak, amiket már nem tudtam megmenteni. Így lett fullosan sötétített az egész, hiszen a beltér kompletten hiányzik belőle. Ez kisautó az a kiadás, aminek nem nyílik az ajtaja viszont teljesen üvegezve van. nem olyan látványos így de legalább jobban érvényesül rajta a naptető.

 

Ilyen eredetileg a kisautó

 

A tető nyitás közben

 

Az ablakkal is kezdeni kellett valamit

 

A színről most nem lehet szavakat formálni, gyorsan oldottam is lefelé

Mustangok

Szerintem a Ford Mustangokról már nem írható több annál, ami a Matchboxmemories oldalain eddig megjelent. Verziókról, évjáratokról, történetről, műszaki adatokról, az autó világának struktúrájában elfoglalt helyétől kezdve a modern kori, nosztalgikus megjelenésig teljes körű képet kapunk ha beleolvasunk. Ez alkalommal inkább csak különösebb szövegelés nélkül mutatok egy pár fotót a hozzám került példányokról, minden rendszerezés nélkül.

 

Félig Porsche, félig Volkswagen

A Porsche 914

A hatvanas évek második felében vagyunk, Németországban ahol a Porsche már igencsak jó, de drága sportkocsikat gyártott. De az aktuális 912-es a 911 gyengébb, 88 lóerős négyhengeres változata volt éppen az olcsóbb sportkocsijuk, ami nem igazán telitalálat a jövőre nézve ebben a szegmensben. Másrészről a testvércég a Volkswagen sem rendelkezett ütőképes, sportosabb kivitelű modellel. A Type 34 Karmann Ghia leváltásásra volt ítélve. Ebben, a némileg közös helyzetben fogtak össze, hogy közös fejlesztéssel létrehozzanak egy olyan sportkocsit, ami valamilyen szinten folytatja a tradicionális VW/Porsche hagyományokat de már előremutatóbb dizájnnal és technikával rendelkezik. Értelemszerűen a leváltandó modellek, mindkét részről a tervezésükkor érvényes trendet követve, az ívelt, hajlított formákkal rendelkeztek, amit a hetvenes évekre vetített dizájntrend, a szögletesség fog leváltani. Ezt az irányt kell tehát követni a tervezésnél. Marad a boxermotor, a léghűtés, de egy kétszemélyes roadster lesz belőle, targatetővel, trendi formával, modern megoldásokkal. Mindezt lehetőleg nem túl drágán, hiszen a VW nem a drága autóiról híres, a Porsche pedig az eddigi árszintje alá akar menni a modellel. Ahogy akkoriban a reklámszöveg Dr. Ferry Porschet idézte: „Olyan autót akarok tervezni, ami a fiatalok számára is elérhető”. 

Sikerült is közös (terv: Porsche, technika: VW) fejlesztéssel tető alá hozni a kocsit, így 1969-ben be is mutatták. Azért, hogy mindkét fél elvárásai teljesüljenek a Porsche Amerikában a saját nevén (914/6) forgalmazta a modellt, míg a partnere – főképpen Nyugat-Európában – VW-Porsche 914 néven árulta. Ezen a ponton már a technika vonala felé sodródva a lényeges különbséget is megláthatjuk a kétféle verzió között. A európai kocsit négyhengeres az amerikait hathengeres (911T  Type 4) boxer hajtotta. 1,7-1,8- 2,0 literes, középre helyezett motor volt bennük, a legnagyobb teljesítményük 110 lóerő volt. Ez a teljesítmény akkor 207 km/órás sebesség eléréséhez volt elég. Ötsebességes kézi váltóval szerelték. Az 1970-es modellévtől D-Jetronic befecskendezőt valamint katalizátort kapott. Elől még torziós rugózású, hátul már tekercsrugós kialakítású volt a felfüggesztés. A fentieknek és a jó dizájnnak köszönhetően egy nagyon lapos kocsit tudtak alkotni. 1975-ben az addigi préselt acéllökhárítókat műanyag lökhárítókkal váltották fel. Az USA-piacos változatokon a lökhárítóra ütköző-babák kerültek, mivel az ottani előírások ezt megkövetelték. Ezen felül a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető rendszerrel is ellátták.

A karosszériát a Karmann gyártotta, innen került aztán egy része Stuttgartba, ahol is a Porsche összeállította a maga verzióját és vitte ki a tengeren túlra. Az európai változatot a Karmann szerelte össze. 1970-ben a 914-es alapára 12 250 német márka volt.

Érdekesség, hogy a kéziféket a vezető ülése mellett balra helyezték el, így egy pótülés  szerűség kialakításához is elég hely maradt középen. Így az autó hivatalosan három személyes volt. Gyakorlatilag azonban inkább csak az asszimetrikus (a jobb oldali ülés tulajdonképpen másfél széles, és egészen eltérő a formája a vezetőöléstől) kialakítású üléseknek köszönhetően lehetett szükségmegoldásként egyáltalán oda beülni.

A targatetőt úgy alakították ki, hogy becsúsztathatólegyen a hátsó csomagtartóba. Összesen mintegy 120 000 darab (3300db 914/6) készült a két változatból összesen, 1976-ig. Ez volt az első nagyszériában gyártott középmotoros sportautó.

1970-ben a Porsche egy hathengeressel benevezett a 24 órás Le-Mans-i versenyre is ahol a kategóriájának hatodik helyét szerezte meg. Több sportsikerről nincs hír. Ami azért is érdekes, mert készült egy külön, limitált sorozat, kimondottan verseny célokra. Azért, hogy a FIA-nál homologizáltatni lehessen GT osztályban, 914/6 GT "R" néven forgalmazták azt a 32 darab gyári versenyváltozatot. Ezeken kívül pedig hivatalosan körül-belül 400 darab GT Porsche átépítőkészletet hoztak forgalomba az egyéb versenyautó építőknek. A sárvédő szélesítések és a karosszéria megerősítése mellett egy plusz olajhűtőt is alkalmaztak, illetve hengerenkénti kétgyertyás gyújtással építették

 

A sokak számára zavaros piaci pozicionálás, a megmunkálási hiányosságok és a karosszériánál fellépő korrodálásra való hajlamosság alacsony presztízst biztosítottak a modellnek, így valójában utód nélkül ért véget a középmotoros német sportautó vonal. Erre rátett még a sokak szerinti Bauhaus design is ami bár előremutató volt mégis a hétköznapi – Porsche vásárló - ember számára nem kicsit furcsa volt az akkori formavilághoz képest.

 Akkor most vegyük szemügyre a kisautót. Bár az aljára 914/6 van írva láthatjuk, hogy ez a megnevezés már kevés. A kisautó sárvédő szélesítését elnézve ez bizony a GT változat. Vagyis egy még ritkább változatot alkottak meg kicsiben. Arányait és részleteit tekintve is pontos a mű. Még a borulókeretet is beletették, ami tovább erősíti a GT megjelenést, sőt egyenesen versenyautóként szerepelteti.  Erre utalnak a számok is az autón. A többi matrica is korrekt, nem hivalkodó, nem sok viszont élethű és pontos. Az meg, hogy ki mennyire színesre festi meg a saját versenyautóját már egy másik kérdés. Itt kimondottan szép a kék-ezüst versenycsík.

Nagyon tetszenek a széles kerekek, bár a felni már korántsem annyira élethű, inkább csak trendi. A kaszniszélesítésekkel együtt még inkább kifejezik a kocsi valóságban is meglévő laposságát. A sarkokba helyezett kerekek meg - már-már gokart jelleget adva - a stabilitás  érzetét fokozzák. A csomagtartófedélen levő gyors-zárakat is megformázták, meg is festették. De eltűnt a bukólámpa helye, ami talán a versenyváltozat mivoltának tudható be. Viszont nem kapott festést a lámpa sehol sem. Az ajtó alján levő "Porsche" felirat pedig az egyik legszebb pontja a kisautónak a sok közül. Nagyon pontos, finom munka és ami lényeges, hogy az eredetiben is az autók oldalát díszítő dekorhoz nagyon hű.  Elgondolkodtató és merész megoldás a tető nélküliséget bemutatni egy versenyváltozatnál.

BMW 635 CSi

Mindig ilyen autót (is) szerettem volna. De hát ez több szempontból sem volt realitás. És most beesett egy hozzám. Igaz tenyérnyi méretben, de pont az a kocsi.

 

A hatos sorozat elődje az 1965-75 között gyártott 3.0 CSL amiről már volt szó korábban ezeken az oldalakon. Bár sikeres volt, de érett már egy új, nagyméretű sportkocsi piacra dobása a BMW-nél. A 630 CS és a 633 CSi lett a sorozat nyitómodellje 1976-ban (E24). Megjegyzendő, hogy ezeket a karosszériákat még a Karmann-nál szerelték és csak a gyártás felfutásával került át a termelés teljes egészében a BMW-hez. 1978-tól a csúcsmodell a 635 CSi is felkerült a modellpalettára. A kocsi megálmodója Paul Bracq formatervező volt.

Eleinte három színben kínálták: Henna piros, Polaris kék és Grafitszürke. Felismerhetők a korai példányok az egy darabból készült hátsó szpoilerről illetve a ködlámpa nélküli első szpoilerről. A kocsi egyes elemei más modellekről jöttek természetesen (pl. az ötös sorozatból a rúgózás). Az legkisebb még karburátoros volt, aztán az „i” betűsek már injektorosak (eleinte L-jetronic később Bosch Motronic DME) lettek (az 528i 2,8 literes hathengeres motorjával). A csúcsmodell 3453 köbcentis erőforrása 218 lóerős volt. Ötsebességes kézi vagy 3 fokozatú automata váltóval lehetett rendelni. 

Természetesen készült ebből is M változat (1983.), ami még ennél is sportosabb, erősebb, gyorsabb, szebb volt. Már az M1-es erőforrásával szerelték, 286 lóerős volt. Gyárilag beépített (önzáró, 25%-os) difizárral volt ellátva. 6,1 másodperc alatt gyorsult a bőrbelsős, légkondis sportgép az arra rászorulókkal egészen 255 km/h végsebességig. A kocsit 10 mm-rel lejjebb ültették, feszesebb rugókat, gázos lengéscsillapítókat s vastagabb stabilizátorokat kapott a jobb útfekvéss érdekében. Elöl-hátul belső hűtésű fékeket, 300 mm-es féktárcsákat alkalmaztak, 4-dugattyús féknyergekkel.

A hátra költöztetett, megnövelt méretű, 88Ah-s akkumulátor a jobb súlyelosztás miatt került a kategóriában szokatlanul nagy méretű csomagtartóba.Fényezett külső tükrök, hátul középen kivezetett méretes dupla kipufogó tette még látványosabbá az összhatást.

1982-től frissítették a kocsi szerkezetét az akkori ötös sorozat (E28) elemeivel, jórészt belülről, szerkezeteket érintve, bár a kocsi eleje és hátulja is finomítások alá került. A külső változások főbb elemei az új ellipszoid lápmák elöl illetve a módosított első és hátsó rész a lökhárítókkal. Az autó könnyebb és szilárdabb lett ezáltal. Katalizátort és ABS-t is kapott, később még légzsákokkal is felszerelték. Elektromos ülésállítás, kihúzható combtámaszú ülések, ablakemelők és naptető is tartozott az extralistához, csakúgy, mint a hátsó rész önálló klímavezérlése vagy a lámpamosó berendezés az első lámpák esetében.

 

 A későbbiek folyamán még szintszabályozós felfüggesztés is került alá, a fűthető ülésekkel és a hűthető tárolódobozzal együtt. Nyolchangszórós hifi-t is lehetett választani, csakúgy, mint az árnyékolókat a hátsó részhez.

Az elektronikus részeknél is hozott újdonságot a modell. Itt került be először az ergonomikusan ívesre tervezett műszerfalba a Check Control rendszer, a BMW-k történetében elsőként. Ez a rendszer – igaz, akkor még gombnyomásra – de lehetővé tette, hogy egy kis számológéphez hasonló szerkezettel a vezető lekérdezhesse a motor főbb paramétereit: olajszint, olajhőfok, fékfolyadék szint, szerviz intervallumok állása, fék kopása, lámpák állapota. Nagyon előremutató újítás volt ez abban az időben. Az amerikai és Japán piacra természetesen némileg módosított variációk kerültek, az ottani szabályoknak megfelelően.

Magyar vonatkozása is van a kocsinak. Dr. Cser Gyula magyar mérnök találmánya, a „kombinált feltöltés”, ami a turbós motorokra sokáig jellemző turbólyukat hivatott lecsökkenteni. Lényege és fontos jellemzője, hogy mozgó alkatrészt nem tartalmazott a szerkezet, csupán egy rezonátor cső volt elhelyezve a motor és a turbofeltöltő között, aminek hatására már 2500/percnél jelentkezett a csúcsnyomaték.

Magát a kocsit könnyű fölismerni, hiszen az akkori jól ismert BMW-s jegyeket még inkább hangsúlyozták a tervezők: cápafej szerű orrprofil kiképzés, rövid hátsó rész, hosszú motorházfedél, Hofmeister Kink, vékony oszlopok, kétrészes BBS felnik, 240/45 VR 415 jelzésű speciális Michelin gumik. Mindezektől még sportosabbá vált a karaktere, jóllehet a kocsi a limuzin testvéreitől örökölt jónéhány szerkezeti elemet. A megjelenése még ma is szívet dobogtató, és jól mutatja, hogy a jól eltalált arányok és a mértékkel de kellő helyen hangsúlyozott sportosságra utaló elemek ma sem tűnnek korszerűtlennek. Mi több, kezdenek a mai dizájnok is ebbe az irányba visszatérni.

Mintegy 5700 darab készült belőlük összesen.1989 tavaszán fejeződött be a gyártása és váltotta föl a nyolcas sorozat.

 

Ahonnan elindult a javulás

Az én kisautóm nem is olyan kicsi, hiszen a Corgi 1/43-as léptékben hozta ki a formás kisautót. A hangsúly a formán van, hiszen nem egyszer előfordul, hogy egy szép autót a jó szándék ellenére sem sikerül úgy megalkotni kicsiben, hogy az visszaadja a nagy autó minden külső jellemzőjét, szépségét. Ezúttal sikerült ezt elérni, hiszen nem tudtam otthagyni a turkálóban amikor megláttam, mert annyira ott volt a formája… Igaz, mindig is a top autóim közé tartozott a hatos sorozat és bár népszerű, nem olyan gyakran fordul elő a kisautós világban. Kihagyhatatlan volt. Bár a festése erősen elgondolkodtató de nyilván kisgyerekes „vonzódekor” volt rajta. Merthogy semmi villogó vagy egyéb rendőrfelszerelés nem került rá. Utánanézve a dolgok hátterének, nem találtam eredetiben rendőrautót a hatos sorozatból (attól még lehetett ugyan) viszont kisautóban többen is készítettek belőle kékvillogósat. A Corgi valószínűleg azért egyszerűsített a dolgon, hogy ugyanazon öntőformát tudja használni a versenyautó dekoros változatához is.

A formai tökéletességen túl vannak hibái is a kisautónak. Mindenek előtt a belső tér elnagyoltsága, a kormány „egybegyurmázása” a műszerfallal, az aránytalan belső tér kialakítás. A kerekei bár jól mutatnak ebben a szélességben is kissé túlzóak. Ezt a kereket más modellek is használták és ott sem volt túl előnyös a felni mintázata. Megy egy kicsit magas a felépítése is. Bár ez nem feltűnő, mert lapul így is rendesen a jól eltalált formának köszönhetően, de a kaszni és a kerék közti távolság mindent elárul.

A felújításnál nagyon kívánkozott a színe és a kopottsága miatt, de valójában csak egy átfestésre volt szükség, hiszen a kisautó nagyon egyben volt. Még az ablakai sem voltak karcosak. A tengelyei masszív, rugózatlan Corgi kerekek, tehát ott sem volt elváltozás. A szín tervezésénél egyértelmű volt a döntés. Vagy Henna piros vagy sötétkék lesz. Egy szerencsés véletlen folytán éppen egy eredeti BMW karosszéria javításához kevertettünk szórópalackos festéket sötétkék BMW kék árnyalatban. Ez szinte már fekete, de mégiscsak eredeti BMW szín, még ha nem is korhű. Így lett egy BMW kék BMW-m. A gyöngyház metál ott van rajta de csak nagyon jó megvilágításban látszik igazán.

A beltere a vajbőr kárpit színét kapta, ami jobban kiemeli a sötét színű karosszéria könnyedségét.

Így lett végül is hatos BMW-m immár.

  

 

Talán itt már látszik a festék gyöngyház szemcsés struktúrája 

 
  
  
 

Drágaság

Ferrari 250 GTO

(MC Toy)

felújítás

 A cím nem véletlen, hiszen a világ egyik legdrágább (64 millió dollár volt az ár!) autójáról van szó. Ennek az árnak sok összetevője van, a világhír, a kis példányszám, a kiváló műszaki teljesítmény, a gyönyörű formák, a sportsikerek. Más Ferrarik is jellemezhetők ezen tulajdonságokkal, de nem egyszerre. Egyiknek ez volt meg a másiknak az.

Néhány tömör sor a műszaki adatokról:  

A modell elődje a 250 SWB, melynek tengelytávját megnövelve alakult ki az új kocsi aránya. Mindenképpen jót tett a nyújtás a forma szépségének és nem különben az aerodinamikának is. Scaglietti munkája a formaterv és a kaszni építése is. "Az aerodinamika azoknak való akik nem tudnak jó motorokat építeni" - mondta Enzo Ferrari anno. Ennek némiképpen ellentmond a GTO, hiszen nemcsak szép de valóban kis légellenállású a karosszéria. 1962-64 között gyártották mindössze. A kis példányszám ellenére számos különbözőség figyelhető meg a példányok között, köszönhetően a fejlesztésnek, kísérletezésnek, egyedi igényeknek és a későbbi, akár sérülések miatti átépítéseknek is. Talán leginkább az orr-résznél lehet megfigyelni a verziókat: nyílások helye, száma, formája, lámpák, légbeömlők, stb.).

Az egyszerű, de stabil csővázra szerelt alumínium karosszéria rejti az első tengely fölé épített háromliteres 302 lóerős V12-es motort. Hengerenként két szelep, kéthengerenként egy Weber karburátor. Ötsebességes váltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket. Minden kerekén tárcsafék volt. A 2400 milliméteres tengelytávú autó végsebessége 280km/h volt.

   

A kocsi beltere nagyon puritán, semmi kárpit, vékonyan burkolt ülések, csak a fém felületek mindenhol, szellőzés csak a direkt lukakon keresztül történt. Még kilométeróra sem volt bennük eredetileg.

Mindösszesen 36 darab készült belőle, amik a mai napig nyilván vannak tartva a tulajdonosaikkal együtt. Így az ettől eltérő darabszámok nem valósak. A FIA szabályai szerint pont a kocsi megjelenésének évétől minimum 100 darabot le kell gyártani egy-egy modellből, hogy homologizáltatni lehessen versenyautóként. Itt némi trükközésekről esik szó a históriákban, mely szerint Enzo kicsit ködölt az ellenőrző bizottság előtt és a nem egymás után következő alvázszámok között levőket, mint máshol levő példányokat mesélte el a bizottságnak. Akik ezt bevették ezek szerint, mert elindulhatott a versenyeken a kocsi. Vagy más történt ennek okán, de ez már kideríthetetlen.A kocsi a 12 órás Sebringi versenyen debütált 1962-ben és mindjárt második lett egy Testa Rossa mögött. Potenciális ellenfele a Porschekon túl a Jaguar E Type.Jellemzően piros színűek voltak de elvétve akadt egynéhány ettől eltérő furcsa színű is.

Ez volt az utolsó orrmotoros modell a Ferrarinál. A kézi gyártásnak köszönhetően néhány speciális változata vagy továbbfejlesztése is volt a modellnek, mint például a négyliteres motorral épített GTO 330 vagy a "kenyereskocsinak" is csúfolt tulajdonképpen kombinak tekinthető Breadvan, ami egy gazdag tulaj megrendelésére készült egyetlen példányban. A tulajdonosok között egy ismertebb név van: Nick Mason (Pink Floyd). Filmes megnyilvánulásai is voltak a kocsinak, pontosabban a replikájuknak. A legismertebb talán a Tom Cruise által is vezetett (másolat) a Vanilla Sky című filmben. 

Az kisautóm csak egy szimpla felújításon esett át, különösebb javítanivaló nem akadt rajta a festésen kívül. Egyedül az eredeti kerekeket mellőztem gyorsan és egy szép Matchbox kereket kapott.

És végül: