Legozzunk versenyautót

Ferrari P4...... vagy amit akartok

(Politoys)

bemutató

Vannak olyan versenyautók, amelyek igazából még el sem készültek és máris átalakítják, megváltoztatják és/vagy átnevezik őket. Esetleg a kevés számú eredetit többféleképpen módosítják. Ez a Ferrari pont ilyen. Ferrari, átalakulási folyamatban, öszvér megoldásokkal, többféle kóddal, vegyes szerkezetekkel, utólag nehezen átlátható azonosítási esélyekkel. Ebből következően ha valami esetleg nem úgy történt anno, ahogy a krónikákból kinyomoztam, akkor az nem csak az én hibám.

Csináljuk új Ferrarit

Amikor az 1966-os szezonra a FIA lehetővé tette a szélvédő szélességi méretének növelését, ismét kiújult a harc a két nagy F, a Ford és a Ferrari között. A Ferrari ekkor dobta be a képbe a P2 felújított verzióját a P3-at a GT40-ek ellen. Itt használtak először üvegszál erősítésű műanyagokat a megszokott alumínium mellett. A kuplung a jobb oldalról a váltó és a motor közé került. A Weber karbikat Lucas injektorokra cserélték. Három ilyen kódú autó készült, sikerekkel és sikertelenségekkel tarkított eredményekkel.

A szezon végén, már a következő évre készülve tehát, változtatni kellett a kocsin. Annyira, változtattak, hogy innentől P4 lett a kódja, és a motorját egy újra cserélték. Ez már négyliteres volt a korábbi három helyett, új hengerfejjel, hengerenként három szeleppel. Olyan 450 lóerőt tudott. Az új P4 mellett két régebbi P3-at is P4 kaszniba bújtattak, de ezeknél maradt a karburátor a motorokon. És jött a siker, két P4 és egy P4-be oltott P3 ért át először a célvonalon a következő 24 órás versenyen Daytonában 1967-ben. Az erről készült fotó az öreg Enzo kedvence volt, hiszen revansot vett a Fordon.

Az izmos hátsó azzal a furcsa nagy lukkal, mint az igazinál

A P3-ból készült „public” vagyis bármely más versenyző által megvásárolható verzió kódja volt a 412P, amiből összesen négy darab készült, viszont ezekben a P4 hajtáslánca volt. Bonyolódik a helyzet: melyik alapra, melyik felépítmény, melyik hajtáslánccal, melyik alkatrészekkel, karbival vagy injektorral és melyik kóddal fut a lényegében azonos versenyautó. Gyári autó vagy csapaté? Roadster vagy kupé karosszéria kialakítású. Sőt, a két négyliteres blokk sem volt azonos a saját és az eladott autóknál. Van olyan autó is amelynek a kódja P3/4 (P3 kaszni P4 motorral). A Ferrari olyan ellenfeleket akart magának akik a gyár nevét öregbítik jó néhány versenyponttal, de azért nem előzik be a gyári autókat. Hoppá!

Az a matrica nagyon elvi hibás

Amikor a puzzle-t másképpen rakják össze

Összesen négy darab P4 jelű autó készült, de milyen egyszerű volt a világ Ferrariéknál abban az időben: ebből egy darab P3/4 volt a többi sima P4. A 0846-os számú, P3/4 kódú kocsi egy P3 átalakítás, P4 motorral, meghosszabbított tengelytávú karosszériával, P3 orral. A kocsi jelentősen megsérült Le Mans-ban, most egy amerikai Ferrari gyűjtő (merthogy ez is egy hobbi, nem csak Matchbox gyűjtés) James Glickenhaus tulajdonában van. A 0856-os számú kocsi eredeti állapotában van egy másik gyűjtőnél. A 0858-as számú kocsit alakította át a Ferrari a Can-Am versenyekre, de mára már egy replika P4 Spyder kaszni került a vázra. A 0860-as számú is úgy járt, mint az előző, de ez viszont egy franciaországi múzeumban pihen. És ilyen idő távlatából még az egyes szakértők is másra és másra emlékeznek a kocsi részleteivel, történetével és módosulásaival kapcsolatban. Így talán már érthető a korábban leírt tisztánlátásom hiánya.

Meg kell hagyni, szép forma

A kocsiról még annyit, hogy Pierre Drogo tervezte a karosszériát. A kocsi a farmotoros Ferrari éra csúcsa volt. A forma ma is népszerű, így a látványos karosszéria, kit car burkolat formájában jelenleg is kapható. Anno a szabályok gyors változása miatt a kocsik nem folytathatták sikereiket ebben a kategóriában, máshol (Can-Am) meg túl kicsik voltak a nagy amerikai riválisokkal szemben. Így már csak kisebb jelentőségű versenyeken nyomulhattak. Viszont feltűnik a modell a Forza Motorsport 2 videojátékában is, ahová is a James Glickenhaus -féle kocsit mintázták meg a Microsoft emberei.

Most akkor nekem melyik van meg?

Az én kisautóm kicsit később született és került hozzám, mint amikor az igazi társai koptatták a gumikat a versenypályákon – de nem sokkal. Hamisítatlan Politoys tömegű az autó, még a Dino Berlinetta Competizione Pininfarina nyurga formájánál is tömzsibb és nehezebb. A kialakítása a fotók alapján pontosnak tekinthető, bár hogy éppen melyik kocsi mikori állapotát tekintették a modellformázó mérnökök etalonnak amikor formába öntötték a modellt, ez mára már kideríthetetlen. Lehet, hogy azóta a mintának vett valódit is átalakították már, így a kiskocsi szinte csak önmagához hasonlítható. Így meg szép. És formás is, olyan kimondottan Ferraris megjelenése van. Sőt, ami nagyon fontos, kellően hozza annak a kornak a haladó olaszos sportkocsis formavilágát. A huszonnégy órás versenyek hangulatát. Amikor éjjel nappal mentek, esőben, napsütésben, tisztán, frissen (eleinte) és piszkosan, fáradtan (a vége felé). De mentek rendíthetetlenül.

Üldözve a konkurencia által

A kisautó gurulása teljesen jó, bár egy gurítási versenyen biztosan erőst lemaradna a vékony tengelyek és a relatíve nagyobb tömege miatt. A kerekei a gyár egyenkerekei, ehhez nem lehet értelmesen hozzászólni, akkor ők ilyet tudtak.. De azt nagyon sok autóra rá tudták tenni, az utcaitól a versenyautóig, az 500-as Fiattól a prototípusokig. A valósághoz semmi köze, még arányaiban sem. Pedig a szélességével nincs is baj. De a felninek semmi mélysége sincs, ami egy versenyautó kerekénél nagy hiány. A felni mélysége hangsúlyozza ki igazán a kerekek szélességét.

A lámpái külön kis egységeket alkotnak, ez örvendetes. Szép formai kialakításúak, jól követik a kaszni domborulatait, ahogy a valóságban is. De itt is kissé másképpen alakítottam volna ki a felerősítő csonkokat, hogy a tényleges reflektorokat imitálja a közös búra alatt.

Az ajtajai nyílnak. Nyilván, mint játékra ez a megoldás kellett, de valójában teljesen fölösleges. És itt a helyzet már átmegy egy hibába is. Az ajtón levő ablakok teljesen hiányoznak. Ennek a kocsinak soha nem volt letekerhető ablaka, vagyis soha nem lehetett az ajtót ablak nélkül látni. Fixen és üveggel talán jobb lett volna. Viszont nagyon jó pont, hogy követték az eredeti megoldást és a motor oldalsó légbeömlői itt is az ajtóban kezdődnek. Igaziból is egy izgalmas megoldás, hát még kicsiben. A kocsin itt-ott megjelenő rácsozatokat is finoman lemintázták, a helyükön vannak. A szélvédő előtti légbe(vagy ki)ömlő esetében még a rés is megvan. A hátsó homlokfalon levő nagy nyílás is teljesen jó, a valóságban is egy nagy luk volt itt. A beltérben is jót alkottak. A kormány nagyon szép, külön egység, beszúrva a fém műszerfalba. A műszerfal domborításai a műszereket imitálják. Hátul a motor is egy külön darab, sok részlettel, finoman kimunkálva.

Összességében egy teljesen korrekt kisautót látunk, apróbb furcsaságokkal, de összhatásában a nagyon jó kategóriába tartozik. Hihetetlenül bonyolult az autó története (kaland volt kikutatni és a töredékinformációkat valamilyen tér-idő rendszerben egy elmesélhető történetté tenni) és ezek után ha ránézek, ha más nem is, de ez a jellemző biztosan eszembe fog majd jutni. 

Ahogy a fotó elkészült...

...és ahogy ez a látvány a valóságban kinézhetett

Megemelve

  VW Kaefer

(...)

átalakítás

 

 

Amikor a bogár terepre fut

Ha valamiről, akkor a Bogarakról igazán nem szükséges bemutató karaktereket vesztegetni, ismertetésekbe bonyolódni, gyártási és fejlesztési titkokat elárulni. Ha nem is az egyetlen, de mindenképpen az egyik legjobban körüljárt autótípus az autótörténet palettáján. Könyvek tucatjai, ismertetők foglalkoznak a témával és próbálnak újat nyújtani az előzőekhez képest. De nem tudnak. Ami ebben a témában az átlagos autós rajongók számára tudható, az már mind publikus. (Az igazi szakértők tudása pedig egy olyan kategória, ami átlag halandó számára szinte már értelmezhetetlen mélységekbe és magasságokba viszi el a rácsodálkozókat: a kárpitkombinációktól elkezdve a díszlécek variációin át egészen a motor belső titkos paramétereiig.)

Amiről viszont van már mondanivaló

Viszont ami még mindig korlátlan, az a kocsi variációinak száma. Jellemzően – és hivatalosan is – nem újabb generációk születtek egy-két háromévente, hanem folyamatos típusfejlesztés történt. A folyamatoson van itt a hangsúly, mert – bár vannak sarokpontok, mely alapján azonosítani lehet egy-egy példányt a gyártási év szempontjából – a fejlesztési eredmények, az új alkatrészek folyamatosan és nem időközönként épültek a kocsikba. Ezt a képet színesíti, a német gyártásokon kívül, az amerikai, mexikói és egyéb földrészeken és országokban gyártott tucatnyi verzió. Ezek – akár helyi előírásokat vagy piaci igényeket követve – jelentős eltéréseket is mutathatnak. Sőt olyan is előfordult nem egyszer az evolúció során, hogy az új fejlesztéseket később kivették a specifikációból az egyik gyárban és a régebbi verzió került gyártásba újra. Az egyik földrészen. A másikon meg nem. A nagyon hozzáértők akár egy lemezke hajlításának mértékéből vagy egy adott kábel színéből is megmondják, hogy ez mikori és milyen Bogár. Amennyiben eredeti a szerkezet.

Ugyanis nagyon ritka ma már az eredetiben megőrzött autó. Ennél kicsit több restaurált példány fut. De a legtöbb kocsi – az eredeti alkatrészhalmaz nem egyszerű gyári összetételén túl – vegyes kialakítású. A régebbi modellbe beleszereltek egy újabb, akár elektromos megoldást a régi mechanikus helyére, kicseréltek ezt-azt egy másik évjáratúéra. Más kerekek, gumik kerültek alá, a villamos rendszert modernizálták vagy akár a futóművön alakítottak (99%-ban ültették). Jó vagy rosszul, ízléssel vagy anélkül. És ekkor még mindig csak a homológ bogáralkatrész csere keretein belül vagyunk. Ekkor már tuning alváltozatokról is beszél(het)ünk: California-Look, German-Look, stb.) Az utána levő fokozat például a márkán belüli, Golf l és ll sokszor kompatibilis de már modernebb alkatrészeinek becsempészése. És utána jön a végtelen sok típusidegen vagy egyedi szerkezet belehenkölése a régi technika helyére. Ahogy mondani szoktam, ez már az ízlésrendőrség dolga innentől.

Amiben viszont egyet lehet érteni: ha valaki ízlésesen finomít a Bogarán, úgy, hogy az nem veszti el annak finom jellemzőit, karakterességét, bogarasságát, az teljesen elfogadható. Ha az átlag autórajongó a megpillantott és a tulajra hangolt Bogárban még a szépet látja, akkor nincs baj. A szakértők véleménye pedig egy másik történet. Ők csak egymás közt tudnak szót érteni a Bogarak adathalmazának olyan magasságaiban, ami már sokszor a józan ész határait súrolja.

Alapozva a szélesített kaszni

Nincs új a nap alatt

Az én Bogaram is egy átalakítás. Pontosabban egy összeépítés. Egy olyan verzió elérése volt a cél, amely inkább a robosztusságot hangsúlyozza. Nem buggy, de mindenképpen egy emeltebb hasmagasságú járgány volt a terv. Olyan Golf Country szerűség a hetvenes nyolcvanas évekből. Amúgy egy ehhez hasonló VW típust már használtak a ll. Világháborúban is Type 82E kód alatt. A Kübelwagen alapra tették rá a bogár kasznit és így lett egy autóbb formájú terepjárójuk. Ennek megfelelően az is valahol a Kübelwagen és az utcai változat között helyezkedett el. Mindösszesen 688 darab készült belőle. Emelt kaszni, rücskös ballonos gumik. Akkor még puritán felszereltség. Az én mai modellem – már csak a színe miatt is – inkább egy utcai terepjáró, ha egyáltalán létezik ilyen fából vaskarika elnevezés. Bár az útjaink mai állapotát tekintve lehet, hogy mégsem túlzás a név?

A módosított padlólemez és futómű

Megvalósul-e az elmélet kicsiben?

Tehát adott egy ismeretlen származású VW Bogár kaszni és készítsünk belőle szombat esti – karakteres feltűnőségi faktorral rendelkező – táncos-zenés szórakozóhely látogató, párosan jól (ki)használható járművet. Már csak egy alvázat kell keresni és hozzá a kerekeket. A karosszéria az újrafestésen kívül – is változott, nem csak megemelkedett. Az eredetinél szélesebb kerekek beépítése miatt a sárvédőidomokat is megszélesítettem. Ez tapaszolással történt, rétegesen készítve.

Arányaiban ez a szélesítés jóval több, mint amit a valóságban szoktak alkalmazni, de én úgy gondolom, hogy ennél a kocsinál ez még belefér. A padlólemez keresésekor bukkantam a Matchbox Baja Buggy alvázára. Kerekek nélkül természetesen. A jó eséllyel egy léptékű padlólemez szinkronban van a kasznival, hiszen mindkettő VW alapú. És lőn, megegyezik a tengelytáv. Már csak a széles Matchbox kerekeket kellet a helyére illeszteni. Itt új tengely elkészítése kívánkozott a kellő keréktávolság eléréséhez.

(Szinte) atomjaira bontva

Szélesítés, magasítás, ezáltal az autó arányai is megváltoztak egy kicsit. A nagyokhoz hasonlóan az első felfüggesztést (azt a bizonyos torziós rugózást) védő takarólemezt és a hátsó-alsó motorvédő burkolatot is készítettem hozzá. Illesztettem rá egy feltűnő, vastagabb és a terepezés miatt fölfelé álló kipufogócsövet és ezzel el is készült. A belseje most nem hangsúlyos, semennyire sem. Amúgy is fekete, és az élénk karosszéria szín kontraszt miatt nem is lehet nagyon belelátni. De meg nincs is mit nézni benne. A lényeg az összhatáson van.

Fázistanulmány

Ahogy a valóságban is a sokezredik egyéni változat készül még manapság is, úgy kicsiben is előállt egy eddig még nem látott fajtájú bogár, hogy színesítse ezt az amúgy sem szürke sort.

Fokozatok

Ültetve vs. kiemelve

Védjük a boxert is

Eléggé kompakt megjelenés

Védjük a torziós első futóművet is

Szupertitkos kémfotóim

Álcázott prototípusra bukkantam

A furcsa és hiányosnak mondható cím nem hiba, direkt nem került sor a konkrét típusadatok bepötyögésére. Hogyan is fedhetném fel a titkot, mivel titkos úton jártam. Ugyanis a dolgok lényege veszne el ha megmondanám már most, hogy melyik típusról van szó. Az átalakítás lényege az álcázás. Az a fajta álcaburkolat az amorf görbe vonalas dekorációval, ami a még be nem mutatott de már utcai tesztpéldányként közterületen hajtott autókat burkolja, hol részben, hol teljesen. Nem szeretnék, ha idő előtt kiderülnének a formai újdonságok, és a marketingesek varázslatos és sokszor nagyotmondó megfogalmazásai értelmüket vesztenék a bemutatón.

Camouflage

Típusismertető helyett

Tulajdonképpen erre a helyre kerülne az a fejezet, amelyik az eredeti autó leírásával, történetével foglalkozik, de ez ebben az esetben okafogyottá vált. Helyette talán valamiféle rejtvényfejtésre invitálom az olvasót. Aki olvassa a kisautós blogokat, az már előnyben van, mivel már volt szó erről a típusról korábban, a szomszédban, több gyártó által is. Ennyit segítségül. A helyes megfejtők megfejtést a kommentfalon leírók felkerülhetnek a matchboxpark blog virtuális dicsőségtáblájára.

Labirintus vagy op-art?

Addig is - anélkül, hogy a lényegre rátekintést engedek - következzen az átalakítás leírása. A kocsik érdekes megfestése mindig is izgatott. Számomra érdekes festés egy-egy álcázó dekoráció is. Mindig érdekelt, hogy vajon néhány amorf vonal, megtévesztően görbülő egyenesek vajon tényleg elrejtik-e az adott kocsi éleit, formáját. Szerintem nem annyira. Nekem legalább is. De lehet, hogy nem is ez a cél. Sőt, inkább figyelemfelkeltő: hoppá, itt valami érdekes kocsi suhan a belső sávban, nézzük csak meg jobban. És máris indul a gerillamarketing, mert biztos, hogy van van az álcázott autón olyan alkatrész, ami típusjellemző (felni, arányok, hűtőmaszk, a beltér vagy akár csak az indítókulcs kialakítása, vagy csak a fel nem ragasztott márkalogo alakú karosszériamélyedés.

Ez egy olyanra maszkírozott kép, ahogy általában az alkalmi lesifotósok, vezetés közben nagy sebességnél fotózásra alkalmatlan technikával képet készítenek valami ismeretlen géperejű járműről, és utána azt nagy örömmel publikálják, mint a világ új technikai fölfedezését

Léptékhelyes álcázás

Amikor a tesztautó viszont már le van ragasztva valamilyen ponyvával és idomtalan műanyagburkolatokkal,  lámpatakarásokkal, idegen alakú pótlámpákkal van ellátva, akkor kicsit nehezebb a feladat. Az én autóm egy ilyen állapotú tesztautót mintáz meg. Burkolva van az eleje és a hátulja, mint a két legjellemzőbb része egy autónak. Az eredeti kisautó kéklámpás volt, ez - szokás szerint nálam megszűnt (majd bepótolom máshol a kékségek hiányát) - megszűnt. Viszont nem akartam egy hasonló modellt berakni a meglévők mellé. Ekkor jutott eszembe - egy ilyen fotó alapján - hogy vajon én is tudok-e olyan mintát festeni az autóra ami valójában is álcázza, elrejti a típust.

A műszerfal takarása és a műszerfal bal oldalára felerősített laptop

Készül a maszkolás

Camouflage

És jött a kivitelezés. A lukak eltömése után kapott egy alap fehér festést, majd papírból imitáltam rá a ponyvaburkolatot, ahogy a nagyok. Nem túl passzentosan, itt-ott kicsit lefegősre hagyva, a lényeges részeire ráhajtva. A jobb idomulás miatt a papírt nedvesen hajtogattam a kasznira, így néhol jobban rá is tapad, segítve a fölismerést. A lámpáknál, P-s próbarendszámnál (igen hazánk útjain is futnak magyar próbarendszámos kocsik a különböző alkatrészek Magyarországon tervezett/gyártott egységeinek próbái alatt), hűtőknél kis lukakat vágtam ki, a funkciók működőképessége érdekében, bár ezek  - az eredetiekhez hasonlóan - nem segítenek a felismerésben. Ezért ilyen szabályos alakúak a kivágott rések az adott helyeken.

A kész ragasztások után így is kapott az egész kaszni egy újabb réteg fehér festéket, hogy a fém és papír részek jobban homogének legyenek. A munka legizgalmasabb része ezután kezdődött. Vékony alkoholos filccel elkezdtem rárajzolni a furcsa spirálokat, törtvonalakat, labirintusszerű vonalömlenyeket a vastagságukban és távolságukban folyamatosan változó csíkokat, vonalakat. Nagyon élvezetes, ugyanakkor nagy pontosságot igénylő munkafolyamat volt, nehogy léptékcsúszás legyen belőle. És ezt sem lehetett volna szépen javítani az esetleges rontásoknál.

Mindezek után már igazán kíváncsi vagyok, hogy vajon az én autócsomagolásom és álcagrafikám vajon tényleg elérte a célt vagy sem?

Azért aki a sziluetteket ismeri annak már könnyű

Na innen senki sem ismerne rá

Ez is közelit a helyes megoldáshoz

Többféle motívum is keveredik az alapdekor szövevényében

A hátsó rész egészen megtévesztő is lehet ebből a szögből

Nagyon dobozszerű a hátsó burkolat

Itt látszik a laptop

Aki első blikkre nem hibáz rá....

A műszercsoport takarása is megpillantható

Picurka

Fiat 500 (Politoys) felújítás

Ez nem az gömbölyű kisautó aminek a képe mostanában mindenkinek beugrik ha ezt a nevet hallja. Ez az eredeti 500-as, a múlt század hatvanas, korai hetvenes éveiből. Ez az ami megdobogtatja még mindig a mai negyven+ korúak szívét. Akik még kisgyerekként utaztak vele mindenhova az aprócska hátsó ülésen, a lenyitott tető alatt. Vagy akik csak kettecsként bóklásztak vele a Mecsek vagy a Bükk szerpentinjein. Háromforintos benzinnel.

Benn, a hátsó ülésen, fehér sapkában, az én vagyok

Egy „kicsi” valóság

A Fiat gyár a Topolino, a régi ötszázas után valami igazán modernet akart, valami ütősebbet, a megjövendölt megálmodott népszerűsége miatt Európa szerte eladható kiskocsit. Ezért ugrottak neki az új, a Nuova ötszázas tervezésének. 1957-et írunk amikor megjelenik az első. A németek bogara már igencsak befutott és népszerű, a franciáknál a CV2 nyomul erősen, az angoloknál érik a Mini kibocsátása. Az olaszokon volt a sor, hogy előrukkoljanak valami nagy tömegben eladható és könnyen népszerűvé tehető olcsó kisautóval. Ez a kocsi is nagyban hozzájárult a tömegek mobilizálásához. A háború utáni gazdaságban kis fogyasztású autókra volt szükség, nagy mennyiségben. A többiekhez hasonlóan ez is nagyon primitívre és olcsóra sikerült, amit aztán évről évre – ahogy nőtt a népszerűsége – a különböző részletek feljavításával vagy cseréjével hozhattak normális szintre.

Minimálból a mindent kielégítőig

Két henger, 479 köbcenti, léghűtés, 13 később már 18 lóerő, 4 személyes utastér, egyszerű műszerfal, olcsó vételár. A cinquecento. Ennyi kellett a boldogsághoz egy átlag nyugat-európai fiatal családnak(plusz annak a néhány szerencsés magyar családnak). És ezt a megoldást a Fiat 500-asban  meg is találhatta, még a jobbkormányos változatra váró angol vásárló is.

Készült belőle kicsit nagyobb motorral is (D modell 499 köbcentivel), készült nyitott verzió (Jolly) és készült a 10 centivel meghosszabbított padlólemezre kombi (K Giardiniera) kialakítás is. Annak idején még az Abarth tuning cég is hozzányúlt a kocsihoz és készített fel számos példányt versenycélokra. A Steyr Puch is gyártotta licencben, kissé módosítva, kissé más motorral, kissé németesebb minőségben. 1975-ben váltotta le a sorban következő kisautó a 126-os. Ma már ikonként szerepel az autótörténelemben, sőt néhol művészek is megpróbálkoznak az átlagtól eltérő módon bemutatni műveikben.

A magyar kapcsolat

Az én kis Fiatom is abból a korból származik, amikor a valóságban is gurult az utakon - még hazánk útjain is - jónéhány ilyen kisautó. A Merkur, mint a hazai – egyetlen - autóelosztó cég a hetvenes évek elején képződött (alapvetően szocialista) autóhiányt próbálta úgy enyhíteni, hogy behozott nyugatról mintegy nyolcezer db Fiat 500, 650 és 750 modellt, kis számú Renault-t (R16), és párezer VW Bogarat. A Fiatok között volt egy fehér 500-as ami Pécsre került, a házunk elé a még szinte üres lakótelepi parkolóba. Ez volt a mi autónk. Egy nyugati márka a keletiek között. 1970-ben. Akkor még nem tudtam annyira értékelni ezt a tényt, mint így utólag visszagondolva. Most ismét van egy nekem. Amikor a vitrinbe került, egyből beindult a nosztalgiaérzés, a kocsi régmúlt nagyszerű és emlékezetes élményeinek ecsetelése, autós sztorik fölelevenítése a hetvenes évekből a fiatalabb nemzedék számára. Akik nem értették, hogy miként lehetett egy ilyen autóval nyaralni menni egy öttagú családnak a Balatonhoz vagy sátorozni a Bükkbe. Azon még a távoli szigetországiak is csodálkoztak, hogy ezzel az autóval – átszelve Európát egészen Skócia határáig eljutottak a szüleim. Minden hiba nélkül, teljes kempingfelszereléssel! Rendszeres napi használatban volt hosszú évekig. Még ma is elfogadnék egy vadonatúj példányt belőle. A nyitható tető nagyon praktikus volt. És alapfelszerelés! Ma egy ilyenért súlyos felárakat kell fizetni. Egy vékony csőkeret volt némi rétegelt-impregnált műanyagos vászonnal és tökéletesen működött. Ekkora felületű nyitható teteje egyetlen autónak sem volt akkoriban, pláne az autó méretéhez képest. Külön említést érdemel, hogy már akkor (kétpontos) biztonsági öv volt benne elöl, ha nem is gyárilag szerelve, de a helye már adott volt. Ami kétségtelen hátránya volt, az a csomagtartó hiánya. Elvileg létezett némi űr a csomagtartó fedél alatt, de ha a gondos tulaj az összes kötelező autós felszerelést elhelyezte benne, akkor másnak már nemigen jutott hely ott. Minden hátránya ellenére nagyon szeretett autónk volt. 

Valahol Nagy Britanniában

A kicsi még kisebb méretben

A családi fehér kis Fiat megvásárlása után nem sokkal később megkaptam a kis sárga Politoys Fiatot is – nyilvánvalóan a jó magaviseletem miatt. Ott és akkor alig volt több, mint egy kisautó a sok közül. Játszottunk vele ahogy kell, kopott is az idők folyamán valamelyest de érdekes módon valahogy elkerülte a gyerekkor spécizési és átalakítási hullámát. Így gyakorlatilag olyan negyven évvel ezelőtti játszott állapotban került ismét felszínre mostanában egy rég elfeledett játékosdobozból.

Viszont mai fejjel egyből megláttam benne egykori csodált és szeretett autónkat. Bár a súlyos, minden részében (még az ülések is) fémből készült Politoys járgány annyira nem volt elhasználódva, a színe nem tetszett annyira. Ekkor eldőlt hamar, hogy fölújítom és egykori autónk kicsinyített mását készítem el belőle.

Az eredeti szín

Összeállítás előtt

Valójában a karosszéria újrafestésén és a beltér színhelyes kialakításán túl inkább csak feljavításról beszélünk. Meg a repedt ablakokat cseréltem ki. Meg a nagyobb sorjákat csiszoltam le. Meg kapott egy rendes vászontető imitációt. Meg a belteret festettem ki. Így lett meg újra a kis Fiat 500-asunk- igaz még kisebb méretben de egy konkrét autóra emlékeztetve.

A kerekei itt túlzóan vastagok

A lökhárítón a fölső kiegészítő elem extra fölszerelés volt

Kortárssal

A hátsó lökhárító fülek nem szériatartozékok

A keret nélküli ablakok kicsit túlmutatnak a valóságon

Így láttam az eredeti autónkat is az ablakból kitekintve

Van benne valami nagyon vonzó

Vállalható forma ma is

Árnyék a napsütésben

Rolls-Royce Silver Shadow Coupe 

(Matchbox) 

áÁtalakítás

A restaurátor minden hulladékban a „mi lehetne belőle/menthető-e még vagy teljesen kuka” kérdést látja meg. A kuka állapotúnak meg van-e esetleg olyan alkatrésze, ami még fölhasználható lesz valahova. Tényleg csak a törmelék kerül kidobásra. Nos a mi esetünkben is egy menthetetlennek látszó, itt is, ott is hiányos, deformált és törött kisautó született újjá.

Lehet egy kicsivel kisebb? Lehet, sőt!

Még valami érdekesség/tudományos tudálékosság. A szóban forgó patinás cégnél sohasem hívták a tető nélküli modelleket Coupe-nak. Az az elnevezés a háromajtósokra vonatkozott. A nyitható tetejűeket a Convertible vagyis átváltoztatható név illette. Mindez azért is furcsa, mert a kisautó gyártója is abban az országban működött, tehát ha betértek volna egy RR szalonba, könnyen megadták volna a helyes választ az elnevezési kérdésben.

A Rolls-Royce Silver Shadow már mindenki előtt ismert, hiszen szerepelt már számos alkalommal nálunk a szomszédban a sima limuzintól kezdve a kabrión át egészen a kombiváltozatig. Ennek megfelelően ugrunk is, és irány a a modellfelújító műhely, ahol romok várakoznak az újjászületésre. Most éppen egy valaha jobb napokat látott aranyszínű(?) Ezüst Árnyék(!). Deformált futómű, hiányos, kopott kaszni, letört szélvédő és kormány. Van mire gyúrni ezúttal is. De mi legyen a cél? Nagyon átalakítani és valami egész más formában éledjen újjá (ilyen volt már) vagy az eredeti-közeli állapotú legyen (ilyen is volt már). Tehát a döntés: egy eredeti közeli állapot egy kis plusszal, egy kis változatossággal. Így a tervnek megfelelően igyekeztem a kocsi eredeti jellegét visszaadni, viszont magamhoz méltóan bele is vinni valami kis pluszt amitől egyedivé válik. Az első és legnagyobb munka a hiányzó csomagtartó fedél pótlása volt. Ezt egy nem nyitható fedelű de ezt a fertályát már többé nem használó példányból vágtam ki. És itt jöttek a meglepetések. Mivel én azt gondoltam, hogy ugyanannak a kocsinak a limuzin és kabrió változatánál ugyanolyan kaszniméretek mellett a csomagtartó fedél mérete is ugyanolyan – vagy legalább csereszabatos – lesz. Hát nem. Az eredeti, nyitható fedél jóval kisebb és vékonyabb mint a frissen kivágott „új” fedél. Tehát még tovább kell faragni ahhoz, hogy az adott csomagtartó nyílásba beférjen. De egyszer csak a helyén volt és innentől már ugyanannak tűnik a továbbiakban is.

És itt lehet elkezdeni megfontolni azon kijelentéseket, hogy egy-egy második vagy sokadik verziójú kisautónál ugyanazt az öntőformát faragják át vagy nem. Milyen gyakran készül új öntőforma? Meddig tart egy öntőforma? Biztosan vannak olyan elemei egy adott kaszninak ami fölhasználható a későbbiekben, de nekem meggyőződésem hogy sokkal gyakrabban készítenek új öntőformákat mint azt mi gondoljuk. Bár nem kis pénz egy ilyennek az előállítása, de ez is kopik, elhasználódik. Ekkor találkozunk a kevésbé kontúros apró részletekkel, feliratokkal, díszlécekkel. Az eredeti darab után ilyenkor relatíve egyszerű egy új öntőforma újragyártása, de ha már újat gyártanak akkor akár változtatni is lehet a részleteken (a verziómániások nagy örömére). Na ez már nagyobb munka, költségesebb is és ilyenkor lehet fölhasználni az új vonalak és felületek közé/mellé a már meglévő és kiszobrászkodott idomokat. Így lehetnek a fent jelzett eltérések is.

Ahonnan indultam

A beltér a szokásomhoz híven kissé flancosabb kifestést kapott, fa, króm és szürke bőr imitációval. Az ablaknál kerül a képbe az említett változatosság. Az eredeti Matchbox kabriónál csak szélvédő van, oldalablakok nincsenek. Éppen egy letekert állapotban sikerült a mintavétel. Én viszont a limuzin ablakpanel maradékából vágtam ki az ide szükséges „üveg”mennyiséget. Így lett egy feltekert oldalablakos Rollsom. A fehér szín megint csak nem a szokásos gyári kisautó szín, viszont a valóságban jócskán előfordult.

A fentieken túl elkészítettem a hiányzó lehajtott ponyva imitációt is papírmaséból. Végül is ezzel a kocsival a Rolls-Royce sorom változatosságát növeltem, sok újdonságot most nem követtem el. De megmenekült a kidobástól egy kisautó. És ez a lényeg. A többit a fotók elmondják.